FHB C-172 F-M ? Dieser Anhang ist dem EASA-anerkannten Flughandbuch anzufgen, sobald die Modifikation

  • Published on
    18-Sep-2018

  • View
    212

  • Download
    0

Transcript

  • Thielert Aircraft Engines GmbHPlatenenstr. 14

    D - 09350 Lichtenstein

    Tel. +49-(0)37204/ 696-0Fax +49-(0)37204/ 696-2912www.centurion-engines.cominfo@centurion-engines.com

    AnhangFlughandbuch

    fr(Reims) Cessna (F)172

    F,G,H,I,K,L,Mmit

    TAE 125-01 und TAE 125-02-99 Installation

    Ausgabe 3

    Dieser Anhang ist dem EASA-anerkannten Flughandbuch anzufgen, sobald die Modifikation nach EASA STC A.S.01527 oder EASA STC 10036563 vorgenommen wurde.

    Die in diesem Anhang enthaltenen Informationen ersetzen und ergnzen nur in dem hier beschriebenen Umfang das EASA anerkannte Original-Flughandbuch.Sind Betriebsgrenzen, Verfahren, Leistungen und Beladungsanweisungen nicht in diesem Anhang enthalten so gelten die des anerkannten Original-Flughandbuchs.

    Dieser Anhang zum Flughandbuch ist anerkannt mitEASA AFM Approval 10036563.

    MODELL Nr.

    SERIEN Nr.

    REGISTR Nr.

    TAE-Nr.: 20-0310-21013

  • Diese Seite wurde absichtlich leer gelassen

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    ZULASSUNG

    Der Inhalt der anerkannten Abschnitte ist durch die EASA anerkannt. Alle anderen Inhalte sind durch TAE auf Basis der Berechtigung gem EASA DOA No. EASA.21J.010 in bereinstimmung mit Part 21 anerkannt.

    NDERUNGSVERZEICHNIS

    Ausgabe/ nderung

    Genderter Abschnitt

    Anlass der Ausgabe/nderung Bemerkungen

    OK - anerkannt

    Datum Vermerk

    3/0 alle neuer Issue 23.08.2010 EASA AFM Approval 10031525

    3/1 1 neues l, redaktionelle nderungen

    14.04.2011

    2 neues l

    3 Verfahren berarbeitet

    4 Verfahren berarbeitet

    5 redaktionelle nderungen

    6 redaktionelle nderungen

    Seite iiiAusgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    LISTE DER GLTIGEN ABSCHNITTE

    Abschnitt Issue/Revision Datum

    1 3/3 Mrz 2012

    2 3/3 Mrz 2012

    3 3/1 April 2011

    4 3/3 Mrz 2012

    5 3/2 Juni 2011

    6 3/2 Mrz 2012

    Seite vAusgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    ALLGEMEINE BEMERKUNGENDer Inhalt dieses Anhangs zum Flughandbuch wurde auf der Basis des EASA-anerkannten Original Flughandbuchs entwickelt.

    Seite viAusgabe 3nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    INHALTSVERZEICHNIS

    DECKBLATT

    NDERUNGSVERZEICHNIS........................................ Seite iii

    LISTE DER GLTIGEN ABSCHNITTE .........................Seite v

    ALLGEMEINE BEMERKUNGEN................................... Seite vi

    INHALTSVERZEICHNIS............................................... Seite vii

    UMRECHNUNGSTABELLEN.......................................Seite viii

    ABKRZUNGEN .......................................................... Seite xii

    Abschnitt 1 ALLGEMEINES(nicht anerkannter Abschnitt)

    Abschnitt 2 BETRIEBSGRENZEN(anerkannter Abschnitt)

    Abschnitt 3 NOTVERFAHREN(nicht anerkannter Abschnitt)

    Abschnitt 4 NORMALE BETRIEBSVERFAHREN(nicht anerkannter Abschnitt)

    Abschnitt 5 LEISTUNGEN(nicht anerkannter Abschnitt)

    Abschnitt 6 ANHANG (nicht anerkannter Abschnitt)

    Seite viiAusgabe 3

    nderung 2, Sept. 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    UMRECHNUNGSTABELLENVOLUMEN

    Einheit [Abkrzung]UmrechnungsfaktorSI in US / Imperial

    UmrechnungsfaktorUS / Imperial in SI

    Liter [l] [l] / 3,7854 = [US gal]

    [l] / 0,9464 = [US qt]

    [l] / 4,5459 = [lmp gal]

    [l] / 61,024 = [in3]

    US gallon [US gal] [US gal] x 3,7854 = [l]

    US gallon [US qt] [US qt] x 0,9464 = [l]

    Imperial gallon [lmp gal] [lmp gal] x 4,5459 = [l]

    Cubic inch [in3] [in3] x 61,024 = [l]

    MOMENTE

    Einheit [Abkrzung]UmrechnungsfaktorSI in US / Imperial

    UmrechnungsfaktorUS / Imperial in SI

    Newtonmeter [Nm] [Nm] / 1,3558 = [ft.lb]

    [Nm] x 8,851 = [in.lb]

    Foot pound [ft.lb] [ft.lb] x 1,3558 = [Nm]

    Inch pound [in.lb] [in.lb] / 8,851 = [Nm]

    TEMPERATUREN

    Einheit [Abkrzung]UmrechnungsfaktorSI in US / Imperial

    UmrechnungsfaktorUS / Imperial in SI

    Degree Celsius [C] [C] x 1,8 + 32 = [F]

    Degree Fahrenheit [F] ([F] - 32) / 1,8 = [C]

    GESCHWINDIGKEIT

    Einheit [Abkrzung]UmrechnungsfaktorSI in US / Imperial

    UmrechnungsfaktorUS / Imperial in SI

    Kilometers per hour [km/h] [km/h] / 1,852 = [kts]

    [km/h] / 1,609 = [mph]

    Meters per second [m/s] [m/s] x 196,85 = [fpm]

    Miles per hour [mph] [m/s] x 1,609 = [km/h]

    Knots [kts] [kts] x 1,852 = [km/h]

    Feet per minute [fpm] [fpm] / 196,85 = [m/s]

    Seite viiiAusgabe 3nderung 2, Sept. 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    DRUCK

    Einheit [Abkrzung]UmrechnungsfaktorSI in US / Imperial

    UmrechnungsfaktorUS / Imperial in SI

    Bar [bar] [bar] x 14,5038 = [psi]

    Hectopascal [hpa] = Millibar [mbar]

    [hpa] / 33,864 = [inhg]

    [mbar] / 33,864 = [inhg]

    Pounds per square inch [psi]

    [psi] / 14,5038 = [bar]

    Inches of mercury column [inHg]

    [inHg] x 33,864 = [hPa]

    [inHg] x 33,864 = [mbar]

    GEWICHTE

    Einheit [Abkrzung]UmrechnungsfaktorSI in US / Imperial

    UmrechnungsfaktorUS / Imperial in SI

    Kilogram [kg] [kg] / 0,45359 = [lb]

    Pound [lb] [lb] x 0,45359 = [kg]

    LNGEN

    Einheit [Abkrzung]UmrechnungsfaktorSI in US / Imperial

    UmrechnungsfaktorUS / Imperial in SI

    Meter [m] [m] / 0,3048 = [ft]

    Millimeter [mm] [mm] / 25,4 = [in]

    Kilometer [km] [km] / 1,852 = [nm]

    [km] / 1,609 = [sm]

    Inch [in] [in] x 25,4 = [mm]

    Foot [ft] [ft] x 0,3048 = [m]

    Nautical mile [nm] [nm] x 1,852 = [km]

    Statute mile [sm] [sm] x 1,609 = [km]

    KRFTE

    Einheit [Abkrzung]UmrechnungsfaktorSI in US / Imperial

    UmrechnungsfaktorUS / Imperial in SI

    Newton [N] [N] / 4,448 = [lb]

    Decanewton [daN] [daN] / 0,4448 = [lb]

    Pound [lb] [lb] x 4,448 = [N]

    [fpm] x 0,4448 = [daN]

    Seite ixAusgabe 3

    nderung 2, Sept. 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Seite xAusgabe 3nderung 2, Sept. 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Seite xiAusgabe 3

    nderung 2, Sept. 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    ABKRZUNGENTAE Thielert Aircraft Engines GmbH,

    Entwicklungs- und Herstellungsbetrieb des TAE 125

    FADEC Full Authority Digital Engine Control, Elektronische Motorsteuerung

    CED 125 Compact Engine Display, Multifunktionsinstrument zur Anzeige von Triebwerkberwachungsdaten des TAE 125

    AED 125 Auxiliary Engine Display,Multifunktionsinstrument zur Anzeige vonTriebwerk- und Flugzeugparametern

    Seite xiiAusgabe 3nderung 2, Sept. 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Abschnitt 1ALLGEMEINES

    KONVENTION IN DIESEM HANDBUCH

    Nachstehende wiederkehrende Symbole und Warnhinweise sind im Handbuch enthalten. Um Personen- und Sachschden auszuschlieen, sowie die Beeintrchtigung der Betriebssicherheit des Flugzeugs, oder Beschdigungen an diesem als Folge unsachgemen Arbeitens zu vermeiden, sind diese strikt zu befolgen.

    NDERUNGSDIENST ZU DIESEM HANDBUCH

    WARNUNG: Die Nichtbeachtung dieser Vorsichtsregeln kann zu Verletzungen oder gar zum Tod fhren.

    ACHTUNG: Die Nichtbeachtung dieser besonderen Hinweise und Vorsichtsmanahmen kann zu Beschdigungen des Triebwerks oder anderer Bauteile fhren.

    Hinweis: Hinweise als Ergnzung oder zum besseren Verstndnis einer Instruktion.

    WARNUNG: Ein sicherer Betrieb ist nur mit einem stndig aktualisierten Flughandbuch gewhrleistet. Informationen ber die jeweils aktuellsten Handbuchstnde werden in der Technischen Mitteilung TM TAE 000-0004 verffentlicht.

    Hinweis: Die TAE-Nr. dieses Anhangs zum Flughandbuch befindet sich auf dem Deckblatt dieses Anhangs.

    Seite 1-1Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    TRIEBWERKANLAGE

    Triebwerk-Hersteller: ............... Thielert Aircraft Engines GmbHTriebwerk-Baumuster: .......... TAE 125-01 oder TAE 125-02-99

    Der TAE 125-02-99 ist der Nachfolger des TAE 125-01. Die Motorleistung und Propellerdrehzahl der beiden Varianten sind gleich. Die Motoren unterscheiden sich jedoch im Hubraum. Der TAE 125-01 hat einen Hubraum von 1689 ccm, der TAE 125-02-99 1991 ccm.Beide Motorvarianten sind flssigkeitsgekhlte 4- Zylinder- Viertaktmotoren in Reihenanordnung mit DOHC (Double Overhead Camshaft). Beide Varianten arbeiten nach dem Prinzip der Diesel-Direkteinspritzung mit Common- Rail- Technik und Abgasturboaufladung. Die Triebwerksteuerung erfolgt ber ein FADEC-System. Der Propellerantrieb ist ber ein integriertes Getriebe (i=1,69) mit mechanischer Schwingungsdmpfung und einer berlastkupplung realisiert. Beide Triebwerke verfgen ber einen elektrischen Anlasser und einen Alternator.

    Aufgrund dieser Spezifik des Dieseltriebwerks entfallen alle Angaben aus dem vom EASA anerkannten Flughandbuch bezglich:

    Vergaser und Vergaservorwrmung Zndmagneten und Zndkerzen sowie Gemischregelung und Anlasseinspritzpumpe

    WARNUNG: Das Triebwerk bentigt fr seinen Betriebeine Spannungsquelle. Bei gleichzeitigemAusfall der Hauptbatterie und desAlternators kann der Motor noch maximal30 Minuten mit der FADEC Hilfsbatteriebetrieben werden. Entsprechende Hinweisefr einen Alternatorausfall sind zubeachten.

    Seite 1-2Ausgabe 3nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    PROPELLER

    Hersteller:...............................MT Propeller Entwicklung GmbHBaumuster:.................................................... MTV-6-A/187-129Anzahl der Bltter: ...................................................................3Durchmesser:.................................................................. 1,87 mTyp: ...................................... Verstellpropeller (constant speed)

    BETRIEBSSTOFFE

    Kraftstoff: .................................JET A-1/JET-A (ASTM 1655)Alternativ: ....................... JP-8/ JP-8+100 (MIL-DTL-83133E)

    .....................................Fuel No.3 (GB 6537-2006)

    .............................................. Diesel (DIN EN 590)Nur fr TAE 125-02-99 (C2.0):......................................... TS-1 (GOST 10227-86)......................TS-1 (GSTU 320.00149943.011-99)

    Triebwerkl: ...................................... AeroShell Oil Diesel Ultra................................. AeroShell Oil Diesel 10W-40..........................................Shell Helix Ultra 5W-30..........................................Shell Helix Ultra 5W-40

    Getriebel: .................. Shell Getriebel EP 75W-90 API GL-4........................................ Shell Spirax EP 75W-90.............................Shell Spirax GSX 75W-80 GL-4..................................... Shell Spirax S4 G 75W-90............................. Shell Spirax S6 GXME 75W-80

    ACHTUNG: Die Verwendung nicht zugelassener Betriebsstoffe kann zu gefhrlichen Betriebsstrungen des Triebwerks fhren.

    ACHTUNG: Nur le mit der genauen Produktbezeichnung verwenden.

    Seite 1-3Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Khlflssigkeit:........ Wasser/ Khlerschutz im Verhltnis 50:50Khlerschutz: ........................BASF Glysantin Protect Plus/G48

    ................................... Mobil Antifreeze Extra/G48

    ..................................ESSO Antifreeze Extra/G48

    ..........Comma Xstream Green - Concentrate/G48

    ............................................ Zerex Glysantin G 48

    WARNUNG: Bei zu niedrigem Fllstand darf das Triebwerk auf keinen Fall gestartet werden.

    ACHTUNG: Ein Auffllen der Khlflssigkeit oder des Getriebels zwischen den Wartungsintervallen ist im Normalfall nicht erforderlich. Sollte ein zu niedriger Fllstand festgestellt werden, ist umgehend der Wartungsbetrieb zu informieren.

    Hinweis: Der Eisflockenpunkt der Khlflssigkeit ist-36C.

    Seite 1-4Ausgabe 3nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    INSTRUMENTENBRETT

    Bestandteile der neuen Installation sind als Beispiel im folgenden Bild dargestellt.Einige Installationen sind statt des Tasters fr den Starter mit einem Schlsselschalter ausgestattet und der Schalter "Engine Master" ist mit der Bezeichnung "IGN" versehen. Fr diese Installationen gilt nachfolgend im gesamten Anhang zum Flughandbuch der entsprechende Hinweis in Klammern (bzw. Schalter), (bzw. "IGN").

    Abb. 1-1: Beispiel Instrumentenbrett mit TAE 125 Installation16. Kraftstoffvorratsanzeiger (ltemperaturanzeiger und

    ldruckmesser -entfallen-)33. "Alt. Air Door" Notluftklappe (Vergaservorwrmknopf

    -entfllt-)35. Sicherungen38. "Starter"- Taster (bzw. Schalter) fr Anlasser60. "ALT"- Schalter bzw. Sicherungsautomat fr Alternator61. "BAT"- Schalter fr Batterie62. "MAIN"- Schalter fr Main Bus63. "Engine Master"- (bzw. "IGN") Schalter Stromversorgung

    FADEC64. "Fuel Pump"- Schalter fr elektrische Kraftstoffpumpe

    Seite 1-5Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    65. AED 125 SR mit Kraftstoffverbrauchsanzeige, Kraftstofftemperaturanzeige, Voltmeter, Amperemeter und "Water Level" Lampe (gelb) fr geringen Khlmittelstand

    66. CED 125 (Drehzahlmesser -entfllt-)Das kombinierte Triebwerkberwachungsinstrument beinhaltet die Anzeige von Propellerdrehzahl, ldruck und ltemperatur, Khlmitteltemperatur, Getriebetemperatur und Lasteinstellung.

    67. "Force B" Schalter fr manuelle Umschaltung der FADEC68. Lightpanel mit:

    "FADEC" Test Knopf "A FADEC B" Warnlampen fr FADEC A und B"Alt" Alternator-Ausfallwarnleuchte (rot) "AED" Lampe (gelb) fr AED 125 "CED" Lampe (gelb) fr CED 125 "CED/AED"-Test/Confirm-Knopf fr CED 125, AED 125 und Caution-Lampen"Fuel L"; "Fuel R"- Lampen geringe Kraftstoffmenge (gelb)"Glow" Glhkontrolllampe (gelb)

    Abb. 1-2: Lightpanel69. "Shut-off Cabin Heat" Bedienknopf fr Verschluss der

    Kabinenheizung im Notfall (Knopf zum Schlieen drcken)

    70. "Cabin Heat" Bedienknopf fr Kabinenheizung

    Seite 1-6Ausgabe 3nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    KRAFTSTOFFANLAGE (Links, Rechts)

    Die Kraftstoffanlage beider TAE 125 Installationen beinhaltet die originalen Standard - bzw. Langstreckentanks der Cessna 172, in die zustzlich Sensoren fr die Kraftstofftemperatur und die "Low Level" Warnung eingebaut wurden.Der Kraftstoff fliet aus den Tanks zum Tankwahlventil mit den Stellungen LEFT und RIGHT, durch einen Kraftstoffsammel-tank zum Brandhahn und von dort ber die elektrisch betrie-bene Kraftstoffpumpe zum Kraftstofffilter. Eine Stellung BOTH ist nicht vorhanden.Die elektrisch betriebene Kraftstoffpumpe untersttzt im Be-darfsfall den Kraftstofffluss zum Filtermodul. Dem Kraftstoff-fliltermodul ist eine thermostatgesteuerte Kraftstoffvorwrmung vorgeschaltet. Anschlieend versorgen die motorgetriebene Frderpumpe und die Hochdruckpumpe die Rail, von der aus Kraftstoff entsprechend Lastwahlhebelstellung und Steuerung durch die Elektronische Triebwerksteuerung (FADEC) in die Zylinder eingespritzt wird. berschssiger Kraftstoff fliet zum Filtermodul und dann ber das Tankwahlventil in den vorge-whlten Tank zurck. Ein Temperatursensor im Filtermodul regelt den Wrmetausch zwischen Kraftstoffzulauf und rcklauf. Da Diesel- und Jetkraftstoffe (0,84kg/l) eine hhere Dichte haben als AVGAS (0,715 kg/l), ist die ausfliegbare Kraftstoffmenge um diesen Faktor reduziert, damit die zulssige Tragflchenbelastung nicht berstiegen wird.

    Kraftstoffvorrat

    Tanks GesamtinhaltGesamter nicht

    ausfligbarer Kraftstoff

    Gesamter ausfliegbarer

    Kraftstoff

    F,G

    ,H

    2 Standardtanks:Je 62,85 l

    (16,6 US gal)

    125,7 l(33,2 US gal)

    11,4 l(3 US gal)

    114,3 l(30,2 US gal)

    I,K,L

    ,M

    2 Standardtanks:Je 67,55 l

    (17,85 US gal)

    135,1 l(35,7 US gal)

    15,1 l(4 US gal)

    120,0 l(31,7 US gal)

    F-M

    2 Langstreckentanks:Je 83,65 l

    (22,1 US gal)

    167,3 l(44,2 US gal)

    15,1 l(4 US gal)

    152,2 l(40,2 US gal)

    Seite 1-7Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    KRAFTSTOFFANLAGE (Links, Rechts)

    Abb. 1-3a: Schema der Kraftstoffanlage (Links, Rechts)

    ACHTUNG: Bei Flugzustnden mit hngender Tragflche ist das Tankwahlventil auf den oben liegenden Tank zu stellen.

    Kraftstofftank rechts

    Motor

    Kraftstofffiltermodul

    Kraftstofftank links

    Tankwahlventil

    60C

    Kraftstofftankentlftung

    Kraftstofftemperaturanzeige

    Fllstandsanzeige

    Low Fuel Warnung

    Elektrische

    Kraftstoffpumpe

    Brandhahn

    Reservoir

    TankReservoir Tank Entlftung

    Rckschlagventil

    Seite 1-8Ausgabe 3nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    KRAFTSTOFFANLAGE (Links, Rechts, Beide)

    Die Kraftstoffanlage beider TAE 125 Installation beinhaltet die originalen Standard - bzw. Langstreckentanks der Cessna 172, in die zustzlich Sensoren fr die Kraftstofftemperatur und die "Low Level" Warnung eingebaut wurden.Der Kraftstoff fliet aus den Tanks zum Tankwahlventil mit den Stellungen LINKS , RECHTS oder BEIDE, durch einen Kraftstoffsammeltank zum Brandhahn und von dort ber die elektrisch betriebene Kraftstoffpumpe zum Kraftstofffilter.Die elektrisch betriebene Kraftstoffpumpe untersttzt im Be-darfsfall den Kraftstofffluss zum Filtermodul. Dem Kraftstoff-fliltermodul ist eine thermostatgesteuerte Kraftstoffvorwrmung vorgeschaltet. Anschlieend versorgen die motorgetriebene Frderpumpe und die Hochdruckpumpe die Rail, von der aus Kraftstoff entsprechend Lastwahlhebelstellung und Steuerung durch die Elektronische Triebwerksteuerung (FADEC) in die Zylinder eingespritzt wird. berschssiger Kraftstoff fliet zum Filtermodul und dann ber das Tankwahlventil in den vorgewhlten Tank, bei der Stellung BEIDE in beide Tanks, zurck. Ein Temperatursensor im Filtermodul regelt den Wrmetausch zwischen Kraftstoffzulauf und rcklauf. Da Diesel- und Jetkraftstoffe (0,84 kg/l) eine hhere Dichte haben als AVGAS (0,715 kg/l), ist die ausfliegbare Kraftstoffmenge um diesen Faktor durch den Tankeinfllstutzen reduziert, damit die zulssige Tragflchenbelastung nicht berstiegen wird.

    Kraftstoffvorrat

    Tanks GesamtinhaltGesamter nicht

    ausfligbarer Kraftstoff

    Gesamter ausfliegbarer

    Kraftstoff

    F,G

    ,H

    2 Standardtanks:Je 62,85 l

    (16,6 US gal)

    125,7 l(33,2 US gal)

    11,4 l(3 US gal)

    114,3 l(30,2 US gal)

    I,K,L

    ,M

    2 Standardtanks:Je 67,55 l

    (17,85 US gal)

    135,1 l(35,7 US gal)

    15,1 l(4 US gal)

    120,0 l(31,7 US gal)

    F-M

    2 Langstreckentanks:Je 83,65 l

    (22,1 US gal)

    167,3 l(44,2 US gal)

    15,1 l(4 US gal)

    152,2 l(40,2 US gal)

    Seite 1-9Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    KRAFTSTOFFANLAGE (Links, Rechts, Beide)

    Abb. 1-3b: Schema der Kraftstoffanlage (Links, Rechts, Beide)

    ACHTUNG: Bei Flugzustnden mit hngender Tragflche ist das Tankwahlventil auf den oben liegenden Tank oder auf die Stellung BEIDE zu stellen.

    ACHTUNG: Bei Turbulenzen die BEIDE Stellung strengstens empfohlen

    Hinweis: Die Handhabung der Stellungen Links , Rechts und Beide ist im Orginal Flughandbuch beschrieben

    Kraftstofftank rechts

    Motor

    Kraftstofffiltermodul

    Kraftstofftank links

    Tankwahlventil

    60C

    Kraftstofftankentlftung

    Kraftstofftemperaturanzeige

    Fllstandsanzeige

    Low Fuel Warnung

    Elektrische

    Kraftstoffpumpe

    Brandhahn

    Reservoir

    TankReservoir Tank Entlftung

    Rckschlagventil

    Seite 1-10Ausgabe 3nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    ELEKTRISCHE ANLAGE

    Die elektrische Anlage beider TAE 125 Installationen weicht von der bisherigen Installation ab und ist mit folgenden Bedien- und Anzeigeelementen ausgestattet:1. Schalter "Main Bus"

    Mit diesem Schalter kann der Main Bus an- und abgeschal-tet werden. Der Schalter "Main Bus" ist notwendig, um bei Bordnetzstrungen FADEC und Triebwerk ungestrt an Bat-terie/Alternator betreiben zu knnen. Im Normalbetrieb ms-sen Alternator, Main Bus und Batterie eingeschaltet sein.

    2. Sicherungsautomat (bzw. Schalter) "AlternatorHiermit wird der Alternator ein- und ausgeschaltet. Im Normalbetrieb mu der Alternator angeschaltet sein.

    3. Schalter "Batterie"Mit diesem Schalter wird die Batterie an- und abgeschaltet.

    4. Taster (bzw. Schalter) "Starter"Dieser Taster (bzw. Schalter) steuert den Magnetschalter des Starters.

    5. AmperemeterDas Amperemeter zeigt die Alternator-Stromstrke. Falls sich die Batterie entldt whrend der Alternator auer Betrieb ist, leuchtet die Ausfallwarnleuchte "Alternator" auf.

    6. Ausfallwarnleuchte "Alternator"Leuchtet auf, wenn der Alternator keine ausreichende Leistung abgibt oder der Sicherungsautomat (bzw. Schalter) des Alternators ausgeschaltet ist. Im Normalfall leuchtet diese Warnleuchte immer bei eingeschaltetem Engine Master (bzw. "IGN") ohne Drehzahl und verlischt sofort nach dem Starten des Triebwerks.

    7. Schalter "Fuel Pump"Mit diesem Schalter wird die elektrische Kraftstoffpumpe geschaltet.

    8. Schalter "Engine Master" (bzw. "IGN")Dieser Schalter schaltet mit zwei unabhngigen Kontakten die beiden redundanten FADEC-Hlften und die Erregerbatterie des Alternators ein. Die Erregerbatterie (Alternator Excitation Battery) wird benutzt, um bei Ausfall der Hauptbatterie einen einwandfreien Betrieb des Alternators zu gewhrleisten.

    Seite 1-11Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    9. Schalter FADEC Force BSollte die FADEC im Notfall trotz offensichtlicher Notwendigkeit nicht automatisch von der A-FADEC auf die B-FADEC Komponente umschalten, so kann mit diesem Schalter manuell auf die B-FADEC umgeschaltet werden.

    10.FADEC HilfsbatterieDie A-FADEC wird im Falle eines Fehlers im elektrischen System von einer Hilfsbatterie versorgt. Hierdurch kann der Motor noch maximal 30 Minuten mit der FADEC Hilfsbatterie betrieben werden, wenn die Stromversorgung von sowohl der Hauptbatterie als auch vom Alternator unterbrochen ist. Die Batterie versorgt nur die A-FADEC.

    WARNUNG: Wird der Engine Master ausgeschaltet, ist die Stromversorgung der FADEC unterbrochen und das Triebwerk bleibt stehen.

    WARNUNG: Wenn der Motor nur mit der FADEC Hilfsbatterie betrieben wird, nicht den FORCE-B Schalter bettigen, hiermit wrde der Motor abgestellt.

    Seite 1-12Ausgabe 3nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Abb. 1-4a: Prinzipschaltbild des Bordnetzsystems mit Alternator Sicherungsautomat und ohne FADEC-Hilfsbatterie

    PITOT HEAT(optional)

    EXTERNER STROMANSCHLU

    BATTERIE

    SCHALTER/

    SICHERUNGSAUTOMAT

    SCHALTERHINWEIS- &

    WARNLEUCHTE

    SICHERUNG DRUCK-KNOPF

    Seite 1-13Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Abb. 1-4b: Prinzipschaltbild des Bordnetzsystems mit Alternator Schalter und FADEC-Hilfsbatterie

    PITOT HEAT(optional)

    EXTERNER STROMANSCHLU

    BATTERIE

    SCHALTER

    SCHALTERHINWEIS- &

    WARNLEUCHTE

    SICHERUNG DRUCK-KNOPF

    Seite 1-14Ausgabe 3nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    FADEC-RESET

    Tritt eine FADEC-Warnung auf, so blinken eine oder beide FADEC-Leuchten. Wird dann der "FADEC" Test Knopf fr mindestens 2 Sekunden gedrckt, a) verlschen im Falle einer Warnung der Kategorie LOW die

    aktiven FADEC-Leuchten. b) gehen im Falle einer Warnung der Kategorie HIGH die ak-

    tiven FADEC-Leuchten vom Blinken zum permanenten Leuchten ber.

    Bei einer Warnung der Kategorie HIGH sollte der Pilot schnellst mglichst landen, da die FADEC einen schweren Fehler diagnostiziert hat. Ein Fehler der Kategorie LOW hat keine erhebliche Auswirkung auf den Betrieb des Motors.Siehe auch OM-02-01 bzw. OM-02-02 fr zustzliche Informationen.

    KHLUNG

    Beide TAE 125 Varianten verfgen ber ein Flssigkeits-Khlsystem, dessen Dreiwege - Thermostat den Fluss des Khlmittels zwischen groem und kleinem Khlkreis regelt.Bis zu einer Khlmitteltemperatur von 84C zirkuliert das Khl-mittel ausschlielich durch den kleinen, zwischen 84 und 94C sowohl durch kleinen als auch groen Kreislauf.Bei Khlmitteltemperaturen ber 94 C fliet die komplette Khlmittelmenge durch den groen Kreislauf und damit durch den Khler. So wird eine Khlmitteltemperatur von maximal 105C gewhrleistet.Im Ausgleichsbehlter befindet sich ein Sensor, der bei zu geringem Khlmittelstand ein Signal zur Warnlampe "Water Level" auf dem Instrumentenbrett gibt.Die Khlmitteltemperatur wird im Gehuse des Thermostats gemessen und zu FADEC und CED 125 weitergeleitet.

    ACHTUNG: Sollte eine FADEC-Warnung aufgetreten sein, so kontaktieren Sie Ihr Servicecenter.

    Seite 1-15Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Der Anschluss zum Wrmetauscher der Kabinenheizung ist stndig geffnet, die Warmluftzufuhr wird vom Piloten ber das Heizventil geregelt. Siehe Abb. 1-5a.Im Normalbetrieb muss der Bedienknopf "Shut-off Cabin Heat" in der Stellung AUF stehen, mit dem Bedienknopf "Cabin Heat" kann dann die Warmluftzufuhr zur Kabine geregelt werden.In bestimmten Notfllen (siehe Abschnitt 3) ist der Bedienknopf "Shut-off Cabin Heat" entsprechend den beschriebenen Verfahren zu schlieen.Die mit einem TAE 125-02-99 ausgersteten Flugzeuge, knnen mit einem Getriebelkhler ausgestatten werden der am Khlkreislauf angeschlossen wird. Siehe Abb. 1-5b.

    Abb. 1-5a Khlkreislauf TAE 125-01 & TAE 125-02-99

    Thermostat Positionen:

    - externer Kreislauf- beide Kreislufe

    - kleiner Kreislauf

    -> Heizungskreislauf immer geffnet

    Heizungskhler

    Wasserpumpe

    Motor

    Expansionstank

    Schema Khlsystem

    TAE 125

    Druckregelventil

    Flu

    ssrichtu

    ng

    Flu

    ssrichtu

    ng

    Flussrichtung

    Eingang

    Eingang Ausgang

    Eingang

    Ausgang

    Ausgang

    Eingang

    Kleiner

    KreislaufExterner

    Kreislauf

    Heizungs-

    kreislauf

    Ausgang

    Khlflssigkeits

    Warnanzeige

    Temperatursensor

    Khlmittelkhler

    Thermostat

    Seite 1-16Ausgabe 3nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Abb. 1-5b Khlkreislauf TAE 125-02-99 mit Getriebelkhler

    Thermostat Positionen:

    - externer Kreislauf- beide Kreislufe

    - kleiner Kreislauf

    -> Heizungskreislauf immer geffnet

    Heizungskhler

    Wasserpumpe

    Motor

    Expansionstank

    Schema Khlsystem

    TAE 125

    Druckregelventil

    Flu

    ssrichtu

    ng

    Flu

    ssrichtu

    ng

    Flussrichtung

    Eingang

    Eingang Ausgang

    Eingang

    Ausgang

    Ausgang

    Eingang

    Kleiner

    KreislaufExterner

    Kreislauf

    Heizungs-

    kreislauf

    Ausgang

    Khlflssigkeits

    Warnanzeige

    Temperatursensor

    Khlmittelkhler

    Getrieblkhler

    (Getriebel-Wasser-

    Wrmetauscher

    Ausgang

    Eingang

    Getriebel

    Thermostat

    Seite 1-17Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Diese Seite wurde absichtlich leer gelassen

    Seite 1-18Ausgabe 3nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Abschnitt 2BETRIEBSGRENZEN

    HCHSTZULSSIGE MASSEN

    Als Normalflugzeug Hchstzulssige Rollmasse: ........................ 1044 kg (2302 lbs)Hchstzulssige Startmasse:....................... 1043 kg (2300 lbs)Hchstzulssige Landemasse: .................... 1043 kg (2300 lbs)

    Als Nutzflugzeug Hchstzulssige Rollmasse: .......................... 908 kg (2002 lbs)Hchstzulssige Startmasse.......................... 907 kg (2000 lbs)Hchstzulssige Landemasse: ...................... 907 kg (2000 lbs)

    ZULSSIGE FLUGMANVER

    Als Normalflugzeug: Keine nderung

    Als Nutzflugzeug: Absichtliches Einleiten von Trudeln ist verboten

    WARNUNG: Es ist nicht erlaubt den Motor mit externer Spannungsversorgung (External Power) an zu lassen! Falls der Motor nicht mithilfe der Hauptbatterie angelassen werden kann, muss der Zustand der Hauptbatterie berprft werden.

    ACHTUNG: Absichtliches Einleiten von negative-G-Flugmanvern ist verboten

    Seite 2-1Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    HCHSTZULSSIGE FLUGLASTVIELFACHE

    Keine nderung

    TRIEBWERKBETRIEBSGRENZEN

    Triebwerkhersteller: ................. Thielert Aircraft Engines GmbHTriebwerkbaumuster: ............ TAE 125-01 oder TAE 125-02-99Start- und hchstzulssige Dauerleistung: .......99 kW (135 HP)Start- und hchstzulssige Dauerdrehzahl:..............2300 min-1

    ACHTUNG: Negative Lastvielfache fr lngere Zeit sind zu vermeiden. Erhhte negative Lastvielfache knnen zu Strungen des Motors fhren.

    Hinweis: Die Limits der Lastvielfachen fr den Motor mssen ebenfalls beachtet werden. Siehe Betriebs- und Wartungshandbuch des Motors.

    Hinweis: Alle Drehzahlangaben in diesem Anhangzum Flughandbuch sind, sofern nichtausdrcklich anders bezeichnet,Propellerdrehzahlen.

    Hinweis: Die nderung des Originalflugzeugs ist bis zu einer Hhe von 17.500 ft nachgewiesen.

    Seite 2-2Ausgabe 3nderung 3, Mrz2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    TRIEBWERKBETRIEBSGRENZEN fr Start und Dauerbetrieb:

    ltemperatur:Min. Triebwerkanlasstemperatur: ...............................................-32 CMin. Betriebsgrenztemperatur: .................................................... 50 CMax. Betriebsgrenztemperatur: ................................................. 140 C

    Khlwassertemperatur:Min. Triebwerkanlasstemperatur: ...............................................-32 CMin. Betriebsgrenztemperatur: .................................................. 60 CMax. Betriebsgrenztemperatur: ................................................. 105 C

    Getriebetemperatur:Min. Betriebsgrenztemperatur: .................................................. -30 CMax. Betriebsgrenztemperatur: ................................................. 120 C

    WARNUNG: Ein Start des Triebwerks auerhalb dieserTemperaturgrenzen ist nicht erlaubt.

    Hinweis: Die Betriebsgrenztemperatur ist einTemperaturlimit, unter dem das Triebwerkzwar angelassen, aber nicht mit derStartdrehzahl betrieben werden darf. Die zuwhlende Warmlaufdrehzahl ist demAbschnitt 4 dieses Anhanges zuentnehmen.

    Seite 2-3Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Min. Kraftstofftemperaturlimits im Kraftstofftank:

    Tabelle 2-3a Min. Kraftstofftemperaturlimits im Kraftstofftank

    Min. ldruck: .................................................................. 1,2 barMin. ldruck (bei Startleistung) ..................................... 2,3 barMin. ldruck (bei Reiseleistung) .................................... 2,3 barMax. ldruck................................................................... 6,0 barMax. ldruck (Kaltstart < 20 sec.): ................................ 6,5 barMax. lverbrauch: .......................................................... 0,1 l/h

    Kraftstoff

    Minimal zulssige Kraftstofftemperatur im Kraftstofftank vor dem Flugzeugstart

    Minimal zulssige Kraftstofftemperatur

    im Kraftstofftank whrend des Fluges

    Jet A-1, Jet-A, JP-8, JP-8+100, Fuel No.3,

    TS-1 (nur C2.0)

    -30C -35C

    Diesel Grer 0C 5C

    WARNUNG: Die Kraftstofftemperatur des nicht genutzten Kraftstofftanks ist zu beobachten, sofern dessen sptere Nutzung beabsichtigt ist.

    WARNUNG: Bei Dieselkraftstoff und JET Mischungen im Tank gilt: Sobald der Anteil von Dieselkraftstoff im Tank mehr als 10% Diesel betrgt, mssen die Kraftstofftemperaturlimits fr Dieselbetrieb beachtet werden.Besteht Unsicherheit, welcher Kraftstoff sich im Tank befindet, ist von Diesel auszugehen.

    Seite 2-4Ausgabe 3nderung 3, Mrz2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    MARKIERUNGEN DER TRIEBWERKINSTRUMENTE

    Die zu berwachenden Triebwerkdaten der TAE 125 Installation sind im kombinierten Triebwerkinstrument CED-125 zusammengefat.

    Die Bereiche der einzelnen Triebwerkberwachungsparameter sind in der folgender Tabelle dargestellt.

    Tabelle 2-3b Markierungen der Triebwerkinstrumente

    Bild 2-1a AED 125 Bild 2-1b CED 125

    Hinweis: Befindet sich ein angezeigter Triebwerkwert im gelben oder roten Bereich, wird die "Caution"-Lampe aktiviert. Diese erlischt erst nach Drcken des "CED Test/Confirm"-Knopfes. Wird dieser Knopf lnger als eine Sekunde gedrckt, so wird ein Selbsttest des Instruments ausgelst.

    R o ter B ereich

    Gelber B ereich

    Grner B ereich

    Gelber B ereich

    R o ter B ereich

    Drehzahlmesser [RPM ] ----------- -------------- 0-2300 ------- > 2300

    ldruck [bar] 0-1,2 1,2-2,3 2,3-5,2 5,2-6,0 > 6,0

    Khlmitteltemp. [C] < -32 -32 + 60 60-101 101-105 > 105

    ltemperatur [C] < -32 -32 + 50 50-125 125-140 > 140

    Getriebetemp. [C] ---------- ---------- < 115 115-120 > 120

    Last [%] --------- ---------- 0-100 ---------- ----------

    Instrument

    Seite 2-5Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    ZULSSIGE KRAFTSTOFFSORTEN

    Kraftstoff: ................................................JET A-1 (ASTM 1655)Alternativ:............................................... JET-A (ASTM D 1655)

    .............................................JP-8 (MIL-DTL-83133E)

    .....................................JP-8+100 (MIL-DTL-83133E)

    .........................................Fuel No.3 (GB 6537-2006)

    ...................................................Diesel (DIN EN 590)Nur fr TAE 125-02-99 (C2.0):..............................................TS-1 (GOST 10227-86)..........................TS-1 (GSTU 320.00149943.011-99)

    MAXIMALE KRAFTSTOFFMENGEN

    Aufgrund der hheren spezifischen Dichte von Kerosin und Diesel gegenber Flugbenzin (AVGAS) ist bei der TAE 125 Installation das zulssige Fassungsvermgen der 2 Tanks verringert worden.

    ACHTUNG: Die Verwendung nicht zugelassener Betriebsstoffe kann zu gefhrlichen Betriebsstrungen des Triebwerks fhren.

    Kraftstoffvorrat

    Tanks GesamtinhaltGesamter nicht ausfliegbarer

    Kraftstoff

    Gesamter ausfliegbarer

    Kraftstoff

    F,G

    ,H

    2 Standardtanks:Je 62,85 l

    (16,60 US gal)

    125,7 l(33,2 US gal)

    11,4 l(3 US gal)

    114,3 l(30,2 US gal)

    I,K,L

    ,M

    2 Standardtanks:Je 67,55 l

    (17,85 US gal)

    135,1 l(35,7 US gal)

    15,1 l(4 US gal)

    120,0 l(31,7 US gal)

    F-M

    2 Langstreckentanks:Je 83,65 l

    (22,1 US gal)

    167,3 l(44,2 US gal)

    15,1 l(4 US gal)

    152,2 l(40,2 US gal)

    Seite 2-6Ausgabe 3nderung 3, Mrz2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    ZULSSIGE LE

    Triebwerkl: ...................................... AeroShell Oil Diesel Ultra................................. AeroShell Oil Diesel 10W-40..........................................Shell Helix Ultra 5W-30..........................................Shell Helix Ultra 5W-40

    Getriebel: .................. Shell Getriebel EP 75W-90 API GL-4........................................ Shell Spirax EP 75W-90.............................Shell Spirax GSX 75W-80 GL-4..................................... Shell Spirax S4 G 75W-90............................. Shell Spirax S6 GXME 75W-80

    ACHTUNG: Um ein Eindringen von Luft in das Kraft- stoffsystem zu vermeiden, ist ein trocken-fliegen der Tanks zu vermeiden. Sobald die Low Level Warnlampe aufleuchtet, ist auf einen ausreichend gefllten Tank umzuschalten oder zu landen.

    ACHTUNG: Bei einem Betrieb auf dem linken oder rechten Tank sind bei Tankfllstnden unter lngere unkoordinierte Flugzustnde untersagt.

    ACHTUNG: Bei Turbolenzen ist die BEIDE Stellung strengstens empfohlen.

    Hinweis: Die Tanks sind mit einer Low Fuel Warning ausgestattet. Sinkt der Kraftstoffvorrat unter 2,6 US gal (10 l) ausfliegbaren Kraftstoff, leuchtet die FUEL L bzw. FUEL R Warnlampe auf.

    ACHTUNG: Nur le mit der genauen Produktbezeichnung verwenden.

    Seite 2-7Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    ZULSSIGE KHLMITTEL

    Khlflssigkeit: ....................................... Wasser/Khlerschutzim Verhltnis 50:50

    Khlerschutz: ....................BASF Glysantin Protect Plus/G48.............................. Mobil Antifreeze Extra/G48.............................ESSO Antifreeze Extra/G48.....Comma Xstream Green - Concentrate/G48....................................... Zerex Glysantin G 48

    Seite 2-8Ausgabe 3nderung 3, Mrz2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    HINWEISSCHILDER

    In der Nhe der Kraftstofftankverschlsse:

    Cessna 172 F,G,H (Standard Tanks)

    JET FUEL ONLYJET A-1/ DIESEL

    CAP. 57,2 LITER (15,1 U.S. GAL.) USABLE TO BOTTOM OF FILLER INDICATOR TAB

    Cessna 172 I,K,L,M (Standard Tanks)

    JET FUEL ONLYJET A-1/ DIESEL

    CAP. 60 LITER (15,85 U.S. GAL.) USABLE TO BOTTOM OF FILLER INDICATOR TAB

    Cessna 172 F-M (Long-Range Tanks:)

    JET FUEL ONLYJET A-1/ DIESEL

    CAP. 76,1 LITER (20,1 U.S. GAL.) USABLE TO BOTTOM OF FILLER INDICATOR TAB

    Seite 2-9Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Am Tankwahlventil:

    Cessna 172 F,G,H mit standard Tanks:

    Links und Rechts Position: 57,2 Ltr./ 15,1 galBoth position: 114,4 Ltr./ 30,2 gal

    Cessna 172 I,K,L,M mit standard Tanks:

    Links und Rechts Position: 60 Ltr./ 15,85 galBoth position: 120 Ltr./ 31,7 gal

    Cessna 172 F-M mit Long-Range Tanks:

    Links und Rechts Position: 76,1 Ltr./ 20,1 galBoth position: 152,2 Ltr./ 40,2 gal

    Am leinfllstutzen bzw. an der Klappe der Triebwerkverkleidung:

    "Oil, see POH-Supplement"

    Wenn vorhanden, an der Klappe der Triebwerkverkleidung zum Auenbordanschlu:

    "ATTENTION 12 V DC OBSERVE CORRECT POLARITY"

    Alle weiteren in diesem Kapitel des EASA-anerkannten original Flughandbuchs enthaltenem Hinweisschilder bleiben gltig.

    Seite 2-10Ausgabe 3nderung 3, Mrz2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Abschnitt 3NOTVERFAHREN

    ALLGEMEIN ........................................................................... 3

    TRIEBWERKSTRUNG ........................................................ 3Whrend des Startlaufs (mit ausreichender Startbahnlnge voraus) ................................................................................. 3Unmittelbar nach dem Abheben ........................................... 4Whrend des Fluges............................................................. 5Wiederanlassen eines ausgefallenen Triebwerks................. 6Von der FADEC angezeigte Strung im Fluge ..................... 7Abnormales Triebwerksverhalten .........................................9

    BRNDE............................................................................... 10Triebwerkbrand beim Anlassen am Boden ......................... 10Triebwerkbrand im Fluge .................................................... 10Kabelbrand im Fluge........................................................... 11

    ABSTELLEN DES TRIEBWERKS IM FLUG ....................... 12

    NOTLANDUNGEN ............................................................... 12Notlandung mit stehendem Triebwerk ................................ 12

    FLUG BEI VEREISUNGSBEDINGUNGEN .......................... 13

    BEENDEN EINES SPIRALSTURZFLUGES ........................ 14

    STRUNGEN IN DER STROMVERSORGUNGS-ANLAGE ............................................................................... 15

    "Alternator" Warning Lamp leuchtet whrend normalen Triebwerklaufs..................................................................... 17Amperemeter zeigt whrend normalen Triebwerklaufs ber mehr als 5 Minuten Entladung der Batterie an.................... 18Gleichzeitiger Ausfall des Alternators und der Hauptbatterie ...................................................................... 19

    RAUER TRIEBWERKLAUF ODER LEISTUNGS-VERLUST ............................................................................. 20

    Leistungsabfall .................................................................... 20Eisbildung im Vergaser ....................................................... 20Verschmutzte Zndkerzen .................................................. 20Zndmagnetstrungen ....................................................... 20Zu niedriger ldruck ........................................................... 21

    Seite 3-1Ausgabe 3

    nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    ltemperatur "OT zu hoch................................................. 21Khlmitteltemperatur CT zu hoch..................................... 22Lampe "Water Level" leuchtet ........................................... 22Getriebetemperatur "GT" zu hoch ...................................... 23Kraftstofftemperatur zu hoch .............................................. 23Kraftstofftemperatur zu niedrig ........................................... 23Propellerdrehzahl zu hoch.................................................. 24Propellerdrehzahl-schwankungen ...................................... 24

    Seite 3-2Ausgabe 3nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    ALLGEMEIN

    TRIEBWERKSTRUNG

    WHREND DES STARTLAUFS (MIT AUSREICHENDER STARTBAHNLNGE VORAUS)

    (1) Lastwahlhebel - Leerlauf(2) Bremsen bettigen(3) Flgelklappen einfahren (falls ausgefahren), um beim

    Ausrollen auf der Startbahn die Bremswirkung zu erhhen(4) Engine Master (bzw. IGN) - AUS(5) Sicherungsautomat (bzw. Schalter) "Alternator", Schalter

    Main Bus und "Batterie" - AUS

    WARNUNG: Bei einem Triebwerksausfall oder einer von der FADEC diagnostizierten Strung kann es unter Umstnden zu einem Wegfall der Spannungsversorgung der Propellerverstellung kommen, so dass sich der Propeller auf kleinste Steigung stellt. Dies kann zu berdrehzahlen fhren. Um berdrehzahlen zu unterbinden eignen sich im Fehlerfall Geschwindigkeiten unter 100 KIAS/ 115 mph. Bei ausgefallener Propellerregelung ist ein Steigen bei einer Fluggeschwindigkeit von 65 KIAS/ 75 mph und eine Leistungseinstellung von 100% mglich.

    Seite 3-3Ausgabe 3

    nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    UNMITTELBAR NACH DEM ABHEBEN

    Bei einer Triebwerkstrung nach dem Start ist als erstes sofort die Flugzeugnase abzusenken, um die Geschwindigkeit zu halten und in eine Gleitfluglage berzugehen. In den meisten Fllen ist die Landung geradeaus durchzufhren, wobei nur kleine Richtungsnderungen zum Ausweichen vor Hindernissen vorzunehmen sind.

    (1) Geschwindigkeit:65 KIAS/ 75 mph (Flgelklappen ein)60 KIAS/ 69 mph (Flgelklappen aus)

    (2) Brandhahn - ZU (3) Engine Master (bzw. IGN) - AUS(4) Flgelklappen - wie erforderlich (Vollausschlag wird

    empfohlen)(5) Sicherungsautomat (bzw. Schalter) "Alternator", Schalter

    Main Bus und "Batterie" - AUS

    WARNUNG: Flughhe und -geschwindigkeit reichen nur selten aus, um die fr eine Rckkehr zum Flugplatz notwendige 180-Kurve im Gleitflug ausfhren zu knnen.

    Seite 3-4Ausgabe 3nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    WHREND DES FLUGES

    Fr den Fall, dass ein Tank leergeflogen wurde, ist bei den ersten Anzeichen von unzureichender Kraftstoffzufuhr wie folgt zu verfahren:(1) Brandhahn - AUF (ganz hineingedrckt)(2) Sofortiges Umschalten des Tankwahlventils auf Tank mit

    ausreichender Kraftsotffmenge, bei optional eingebauter BOTH Stellung Tankwahlventil auf BEIDE stellen

    (3) Elektrische Kraftstoffpumpe - EIN(4) berprfung des Triebwerks (Triebwerksparameter,

    Fluggeschwindigkeit / Hhennderung, Ansprechen des Triebwerks auf nderung der Lastwahlhebelstellung).

    (5) Bei normalem Vehalten des Triebwerks - Weiterflug zum nchstgelegenen Flug- oder Landeplatz.

    Hinweis: Ein Trockenfliegen eines Tanks lst ein Blinken beider FADEC Leuchten aus.

    WARNUNG: Die Hochdruckpumpe muss vor dem nchsten Flug berprft werden.

    Seite 3-5Ausgabe 3

    nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    WIEDERANLASSEN EINES AUSGEFALLENEN TRIEBWERKS

    Whrend des Gleitfluges zu einem geeigneten Landeplatz ist zu versuchen, die Ursache der Triebwerkstrung festzustellen. Falls es die Zeit erlaubt und ein Wiederanlassen des Triebwerks mglich ist, ist wie folgt vorzugehen:(1) Nach Mglichkeit eine Geschwindigkeit zwischen 65 und

    85 KIAS/ 75 und 98 mph einnehmen (maximal 100 KIAS)(2) Wenn mglich, unter 13000 ft sinken(3) Brandhahn - AUF (ganz hineingedrckt)(4) Tankwahlventil auf Tank mit ausreichender

    Kraftstoffmenge (LEFT oder RIGHT) stellen, bei optional eingebauter BOTH Stellung Tankwahlventil auf BEIDE stellen

    (5) Elektrische Kraftstoffpumpe - EIN(6) Lastwahlhebel - Leerlauf(7) Engine Master (bzw. IGN) AUS, dann EIN (sollte der

    Propeller nicht drehen, dann zustzlich "Starter" - EIN)

    (8) Triebwerkleistung berprfen : Lastwahlhebel 100%, Triebwerkparameter, Hhe und Geschwindigkeit berprfen

    Hinweis: Der Propeller wird im Normalfall weiterdrehen, solange die Geschwindigkeit ber 65 KIAS/ 75 mph liegt. Sollte der Propeller bei einer Geschwindigkeit ber 65 KIAS/ 75 mph stehen, sollte vor dem Wiederanlassversuch die Ursache herausgefunden werden. Bei offensichtlichem Blockieren des Triebwerks oder Propellers den Starter nicht benutzen.

    Hinweis: Ist der Engine Master (bzw. IGN) in Stellung AUS, zeigt die Lastanzeige 0%, auch wenn der Propeller dreht.

    Seite 3-6Ausgabe 3nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    VON DER FADEC ANGEZEIGTE STRUNG IM FLUGE

    a) Eine FADEC - Leuchte blinkt(1) FADEC-Testknopf mind. 2 Sekunden drcken (siehe

    Abschnitt FADEC-Reset)(2) FADEC - Leuchte erloschen (Kategorie LOW-Warnung):

    a) Flug normal fortsetzen,b) nach der Landung Servicecenter informieren.

    (3) FADEC-Leuchte stndig erleuchtet (Kategorie HIGH-Warnung):

    a) andere FADEC-Leuchte beobachtenb) nchstgelegenen Flug- oder Landeplatz anfliegenc) Fluggeschwindigkeit so whlen, dass berdreh-

    zahlen vermieden werdend) nach der Landung Servicecenter informieren

    Hinweis: Die FADEC besteht aus zwei voneinander unabhngigen Komponenten: der FADEC A und der FADEC B. Diagnostiziert die aktive FADEC Strungen, so wird automatisch auf die andere umgeschaltet.

    Seite 3-7Ausgabe 3

    nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    b) Beide FADEC - Leuchten blinken

    (1) FADEC-Testknopf mind. 2 Sekunden drcken (siehe Abschnitt FADEC-Reset)

    (2) FADEC-Leuchten erloschen (Kategorie LOW-Warnung):a) Flug normal fortsetzen,b) nach der Landung Servicecenter informieren

    (3) FADEC-Leuchten stndig erleuchtet (Kategorie HIGH Warnung):

    a) verfgbare Triebwerkleistung berprfenb) mit einem Triebwerkausfall ist zu rechnenc) Flug kann fortgesetzt werden, aber der Pilot sollte

    i) Fluggeschwindigkeit so whlen, dass berdrehzahlen vermieden werden

    ii) So bald wie mglich landeniii) auf eine Notlandung vorbereitet sein

    d) nach der Landung Servicecenter informieren(4) Fr den Fall, dass ein Tank leergeflogen wurde, ist bei den

    ersten Anzeichen von unzureichender Kraftstoffzufuhr wie folgt zu verfahren:

    a) Sofortiges Umschalten des Tankwahlventils auf Tank mit ausreichender Kraftstoffmenge. Bei op-tional eingebauter BOTH Stellung Tankwahlventil auf BEIDE stellen

    b) Elektrische Kraftstoffpumpe - EINc) Fluggeschwindigkeit so whlen, dass berdreh-

    zahlen vermieden werden.d) berprfung des Triebwerks (Triebwerksparame-

    ter, Fluggeschwindigkeit / Hhennderung, An-sprechen des Triebwerk auf nderungen der Lastwahlhebelstellung).

    e) Bei normalem Verhalten des Triebwerks - Weiter-flug zum nchstgelegenen Flug- oder Landeplatz.

    Hinweis: Lastanzeige entspricht mglicherweise nicht dem aktuellen Wert

    WARNUNG: Die Hochdruckpumpe muss vor demnchsten Flug berprft werden.

    Seite 3-8Ausgabe 3nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    ABNORMALES TRIEBWERKVERHALTEN

    Kommt es whrend des Fluges zu einem abnormalen Triebwerkverhalten und schaltet das System nicht selbstttig auf die B-FADEC um, so besteht die Mglichkeit, mit dem Schalter "Force B" manuell auf die B-FADEC umzuschalten.

    (1) Fluggeschwindigkeit so whlen, dass berdrehzahlen ver-mieden werden

    (2) Schalter FORCE-B auf B-FADEC schalten(3) Flug kann fortgesetzt werden, aber der Pilot sollte

    i) Fluggeschwindigkeit so whlen, dass ber-drehzahlen vermieden werden

    ii) nchstgelegenen Flug- oder Landeplatz anfliegen

    iii) auf eine Notlandung vorbereitet sein

    WARNUNG: Es kann nur von der Automatikstellung aufdie B-FADEC umgeschaltet werden (imNormalbetrieb ist die A-FADEC aktiv, imFehlerfalle die B-FADEC). Dieses ist nurnotwendig, wenn die Umschaltung beiabnormalem Triebwerkverhalten nichtautomatisch erfolgt.

    WARNUNG: Wenn der Motor nur mit der FADECHilfsbatterie betrieben wird, nicht denFORCE-B Schalter bettigen, hiermitwrde der Motor abgestellt.

    Seite 3-9Ausgabe 3

    nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    BRNDE

    TRIEBWERKBRAND BEIM ANLASSEN AM BODEN

    (1) Engine Master (bzw. IGN) - AUS (2) Brandhahn - ZU(3) elektrische Kraftstoffpumpe - AUS(4) Schalter "Batterie" - AUS(5) Flammen mit Feuerlscher, Wolldecken oder Sand

    lschen(6) Grndliche Untersuchung der Brandschden vornehmen

    und beschdigte Teile vor dem nchsten Flug instandsetzen oder austauschen

    TRIEBWERKBRAND IM FLUG

    (1) Engine Master (bzw. IGN) - AUS (2) Brandhahn - ZU(3) Elektrische Kraftstoffpumpe - AUS(4) Schalter "Main Bus" - AUS(5) Kabinenheizung und -belftung ZU, auer

    Frischluftschlitze an der Decke(6) Geschwindigkeit fr bestes Gleiten(7) Notlandung durchfhren (wie im Absatz "Notlandung mit

    stehendem Triebwerk" beschrieben)

    Seite 3-10Ausgabe 3nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    KABELBRAND IM FLUGE

    Das erste Anzeichen eines Kabelbrandes ist fr gewhnlich der Geruch brennender oder schmorender Isolierung. In einem solchen Fall ist wie folgt vorzugehen:(1) Schalter "Main Bus" - AUS(2) Avionik-Netzschalter - AUS(3) Frischluftschlitze, Kabinenheizung und -belftung - ZU(4) Feuerlscher - aktivieren (falls verfgbar)(5) Alle elektrischen Verbraucher - AUS, Alternator, Batterie

    und Engine Master anlassen

    (6) Bei Anzeichen eines andauernden Kabelbrandes, Ausschalten der Batterie und Alternators in Betracht ziehen.

    (7) Frischluftschlitze, Kabinenheizung und -belftung - AUF(8) Sicherungen prfen, offene Sicherungen nicht wieder

    schlieenWenn der Brand vollstndig gelscht wurde:(9) Main Bus - AN(10) Avionik Netzschalter AN

    WARNUNG: Nach Benutzung des Feuerlschers istsicherzustellen, dass der Brand gelschtwurde bevor die Kabine mit Auenluftentlftet wird.

    WARNUNG: Ist die FADEC Hilfsbatterie nicht installiert,wird hierdurch der Motor abgestellt und esmuss eine Notlandung durchgefhrtwerden (wie im Absatz "Notlandung mitstehendem Triebwerk" beschrieben). Eswurde eine Triebwerkrestbetriebszeit vonmaximal 30 Minuten nachgewiesen, wenndie FADEC nur von der FADECHilfsbatterie versorgt wird.

    WARNUNG: Nur elektrische Gerte anschalten, die jenach Lage unbedingt erforderlich sind undnchstgelegenen Flug- oder Landeplatzanfliegen. Gerte nur eins nach demanderen mit Verzgerung anschalten.

    Seite 3-11Ausgabe 3

    nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    ABSTELLEN DES TRIEBWERKS IM FLUG

    Ist ein Abstellen des Triebwerks im Flug erforderlich (z.B. abnormales Triebwerkverhalten lsst keinen Weiterflug zu, Kraftstoffleckage usw.), ist folgendermaen zu verfahren:

    (1) Fluggeschwindigkeit so whlen, dass berdrehzahlen ver-mieden werden (bestes Gleiten empfohlen)

    (2) Engine Master (bzw. IGN) - AUS(3) Brandhahn - ZU(4) Elektrische Kraftstoffpumpe - AUS (falls in Gebrauch)(5) Muss auch der Propeller gestoppt werden (z.B. wegen starker

    Vibrationen) i) Geschwindigkeit auf 55 KIAS/ 63 mph reduzierenii) wenn Propeller gestoppt, dann mit 65 KIAS/ 75

    mph weitergleiten

    NOTLANDUNGEN

    NOTLANDUNG MIT STEHENDEM TRIEBWERK

    Wenn alle Versuche, das Triebwerk wiederanzulassen, scheitern und eine Notlandung unmittelbar bevorsteht, ist ein geeignetes Gelnde auszuwhlen und wie folgt zu verfahren:(1) Fluggeschwindigkeit:

    i) 65 KIAS/ 75 mph (Klappen ein)ii) 60 KIAS/ 69 mph (Klappen aus)

    (2) Brandhahn - ZU(3) Engine Master (bzw. IGN) - AUS(4) Flgelklappen - wie erforderlich (Vollausschlag wird

    empfohlen)(5) Sicherungsautomat (bzw. Schalter) "Alternator" AUS, Schalter

    Main Bus und "Batterie" - AUS (6) Kabinentren - vor dem Aufsetzen entriegeln(7) Aufsetzen - in leicht schwanzlastiger Fluglage(8) Stark bremsen

    Hinweis: Hhenverlust im Gleitflug. Siehe Abb. 5-4 "Maximaler Gleitflug" im Abschnitt 5 in diesem Handbuch.

    Seite 3-12Ausgabe 3nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    FLUG BEI VEREISUNGSBEDINGUNGEN

    Bei unerwartet auftretender Vereisung ist wie folgt zu handeln:(1) Pitotrohrheizungsschalter - EIN (falls eingebaut)(2) Umkehren oder Flughhe ndern, um in

    Auentemperaturen zu gelangen, die fr Vereisung weniger frderlich sind.

    (3) Kabinenheizungsknopf ganz herausziehen und Enteisungsluftausla ffnen, um maximale Warmluftzufuhr fr die Windschutzscheibenenteisung zu erhalten. Den Kabinenlftungsknopf so einstellen, dass die Warmluftzufuhr fr Enteisungszwecke am grten ist.

    (4) Gas geben, um die Propellerdrehzahl zu erhhen und den Eisansatz an den Propellerblttern mglichst gering zu halten.

    (5) Auf Anzeichen von Luftfilter-Vereisung achten und bei Erfordernis Knopf "Alternate Air Door" ziehen. Ein unerklrlicher Leistungsabfall des Triebwerks kann durch Eisansatz am Luftansaugfilter verursacht werden. Durch ffnen der "Alternate Air Door" wird vorgewrmte Luft aus dem Triebwerkraum angesaugt.

    (6) Landung auf dem nchstgelegenen Flugplatz planen. Bei uerst schneller Eisbildung ein geeignetes Gelnde fr eine Landung ausserhalb eines Flugplatzes whlen.

    (7) Bei einem Eisansatz von 0,5 cm oder mehr an den Flgelvorderkanten muss mit einer bedeutend hheren berziehgeschwindigkeit gerechnet werden.

    (8) Flgelklappen eingefahren lassen. Bei starkem Eisansatz am Hhenleitwerk knnte die Richtungsnderung des Tragflgel-Nachlaufstromes durch die ausgefahrenen Klappen zu einem Verlust der Hhenruderwirksamkeit fhren.

    (9) Linkes Fenster ffnen und, falls mglich, das Eis von einem Teil der Windschutzscheibe abkratzen, um eine Sichtmglichkeit fr den Landeanflug zu erhalten.

    WARNUNG: Das Fliegen unter bekannten Vereisungsbedingungen ist verboten.

    Seite 3-13Ausgabe 3

    nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    (10) Landeanflug erforderlichenfalls mit einem Vorwrtsslip ausfhren, um eine bessere Sicht zu haben.

    (11) Anflug je nach Strke des Eisansatzes mit 65 bis 74 KIAS/75 bis 85 mph durchfhren.

    (12) Landung in Horizontalfluglage durchfhren.

    BEENDEN EINES SPIRALSTURZFLUGES

    Sollte das Flugzeug ohne Sicht nach auen in einen Spiralsturzflug geraten, so ist wie folgt zu handeln:(1) Gas ganz wegnehmen (2) Durch koordinierte Anwendung von Quer- und

    Seitensteuer das Flugzeugsymbol im Kurvenkoordinator auf die Horizontalbezugslinie ausrichten, um so die Kurve zu beenden.

    (3) Hhensteuer vorsichtig ziehen, um die angezeigte Geschwindigkeit langsam auf 70 KIAS/ 80 mph zu verringern.

    (4) Hhenruder-Trimmrad so einstellen, dass ein Gleitflug mit 70 KIAS/ 80 mph aufrechterhalten wird.

    (5) Handrad loslassen und fr die Einhaltung eines geraden Kurses das Seitenruder benutzen.

    (6) Seitenrudertrimmung (falls eingebaut) nachstellen, um das Seitenruder von asymmetrischen Krften zu entlasten.

    (7) Gelegentlich Zwischengas geben, jedoch nicht so viel, dass der ausgetrimmte Gleitflug beeintrchtigt wird.

    (8) Nach Austritt aus den Wolken auf normale Reiseleistung gehen und Flug fortsetzen.

    Seite 3-14Ausgabe 3nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    STRUNGEN IN DER STROMVERSORGUNGSANLAGE

    ACHTUNG: Der TAE 125 bentigt fr seinen Betrieb eine Spannungsquelle. Fllt der Alternator aus oder ist dieser nicht eingeschaltet, ist die weitere Laufzeit des Triebwerks von der Hauptbatterie und den eingeschalteten elektrischen Verbrauchern abhngig. Fr eine gealterte Batterie konnte eine Triebwerkrestbetriebszeit von ca. 120 Minuten mit folgenden Annahmen nachgewiesen werden.

    Gert Eingeschaltete Zeit

    in [min] in [%]

    NAV / COM 1 empfangen EIN 120 100

    NAV / COM 1 senden EIN 12 10

    NAV / COM 2 empfangen AUS 0 0

    NAV / COM 2 senden AUS 0 0

    GPS EIN 60 50

    Transponder EIN 120 100

    Kraftstoffpumpe AUS 0 0

    AED-125 EIN 120 100

    CED-125 EIN 120 100

    Landescheinwerfer EIN 12 10

    Flutlicht EIN 1,2 1

    Pitotrohrheizung EIN 24 20

    Klappen EIN 1,2 1

    Innenbeleuchtung AUS 0 0

    Nav Leuchten AUS 0 0

    Beacon Leuchte AUS 0 0

    Strobe Leuchte AUS 0 0

    ADF AUS 0 0

    Intercom AUS 0 0

    Triebwerksteuerung EIN 120 100

    Seite 3-15Ausgabe 3

    nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    WARNUNG Wenn sowohl die der Alternator als auch die Hauptbatterie ausgefallen sind, kann der Motor noch maximal 30 Minuten mit der FADEC Hilfsbatterie betrieben werden (falls installliert). In diesem Fall werden smtliche elektrische Gerte nicht funktionieren:- sofort landen- nicht den FORCE-B Schalter bettigen, hiermit wrde der Motor abgestellt.

    ACHTUNG: Diese Tabelle gibt lediglich eine Empfehlung. Der Pilot sollte die nicht unbedingt erforderlichen Gerte, die er abschaltet, je nach Lage selbst whlen. Bei Abweichung von dieser Empfehlung kann sich oben angegebene Triebwerksrestbetriebszeit ndern.

    Seite 3-16Ausgabe 3nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    "ALTERNATOR" WARNING LAMP LEUCHTET WHREND NORMALEM TRIEBWERKLAUFS

    (1) Amperemeter kontrollieren(2) Sicherungsautomat (bzw. Schalter)"Alternator" prfen -

    EIN

    (3) Schalter "Batterie" - EIN(4) Nicht unbedingt erforderliche elektrische Gerte , je nach

    Flugsituation - AUSi) NAV/ COM 2 - AUSii) Kraftstoffpumpe - AUSiii) Landescheinwerfer - AUS (falls erforderlich zur

    Landung wieder AN)iv) Flutlicht - AUSv) Strobe - AUSvi) Nav - Leuchten - AUSvii) Beacon - AUSviii)Innenbeleuchtung - AUSix) Intercom - AUSx) Pitotrohrheizung - AUS (nach Bedarf AN)xi) Autopilot - AUSxii) Nicht unbedingt erforderliche elektrische

    Gerte - AUS(5) Der Pilot sollte

    i) nchstgelegenen Flug- oder Landeplatz anfliegen

    ii) auf eine Notlandung vorbereitet seiniii) mit einem Triebwerkausfall rechnen

    ACHTUNG: Wurde die FADEC nur mit Batterie betrieben,so kann es beim Zuschalten des Alternatorszum kurzzeitigen Drehzahlabfall kommen.Den Alternator in jedem Fall eingeschaltetlassen!

    Seite 3-17Ausgabe 3

    nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    AMPEREMETER ZEIGT WHREND NORMALEN TRIEBWERKLAUFS BER MEHR ALS 5 MINUTEN ENTLADUNG DER BATTERIE AN

    (1) Sicherungsautomat (bzw. Schalter) "Alternator" prfen - EIN

    (2) Schalter "Batterie" - EIN(3) Nicht unbedingt erforderliche elektrische Gerte, je nach

    Flugsituation - AUS:i) NAV/ COM 2 - AUSii) Kraftstoffpumpe - AUSiii) Landescheinwerfer - AUS (falls erforderlich zur

    Landung wieder AN)iv) Flutlicht - AUSv) Strobe - AUSvi) Nav - Leuchten - AUSvii)Beacon - AUSviii)Innenbeleuchtung - AUSix) Intercom - AUSx) Pitotrohrheizung - AUS (nach Bedarf AN)xi) Autopilot - AUSxii)Nicht unbedingt erforderliche elektrische

    Gerte - AUS(4) Der Pilot sollte

    i) nchstgelegenen Flug- oder Landeplatz anfliegen

    ii) auf eine Notlandung vorbereitet seiniii) mit einem Triebwerkausfall rechnen

    ACHTUNG: Wurde die FADEC nur mit Batteriebetrieben, so kann es beim Zuschalten desAlternators zum kurzzeitigen Drehzahlabfallkommen. Den Alternator in jedem Falleingeschaltet lassen!

    Seite 3-18Ausgabe 3nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    GLEICHZEITIGER AUSFALL DES ALTERNATORS UND DER HAUPTBATTERIE

    (smtliche elektrische Gerte auer Betrieb, nur Motor in Betrieb)

    (1) Sicherungsautomat (bzw. Schalter) "Alternator" prfen - EIN(2) Schalter "Batterie" - EIN(3) Nchstgelegenen Flug- oder Landeplatz anfliegen

    i) auf eine Notlandung vorbereitet seinii) mit einem Triebwerkausfall rechnen

    WARNUNG: Bei gleichzeitigen Ausfall des Alternators und der Hauptbatterie, ist die weitere Laufzeit des Triebwerks von der der FADEC Hilfsbattery (falls installiert) abhngig. Es wurde eine Triebwerkrestbetriebszeit von maximal 30 Minuten nachgewiesen. Da die FADEC Hilfsbatterie nur die FADEC versorgt, sind alle elektrische Gerte auer Betrieb.

    WARNUNG: Falls das Flugzeug bis zu diesem Zeitpunktnur mit der Hauptbatterie betrieben wurde(Alternator Warnleuchte leuchtet) kann dieTriebwerkrestbetriebszeit weniger als 30Minuten betragen.

    WARNUNG: Nicht den FORCE-B Schalter bettigen, hiermit wrde der Motor abgestellt.

    Seite 3-19Ausgabe 3

    nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    RAUER TRIEBWERKLAUF ODER LEISTUNGSVERLUST

    LEISTUNGSABFALL

    (1) Lastwahlhebel ganz nach vorn (Startstellung) schieben(2) Tankwahlventil auf Tank mit ausreichender

    Kraftstoffmenge und -temperatur stellen, bei optional eingebauter BOTH Stellung Tankwahlventil auf BEIDE stellen

    (3) Elektrische Kraftstoffpumpe - EIN(4) Geschwindigkeit auf 65 bis 85 KIAS/ 75 bis 95 mph

    reduzieren (max. 100 KIAS)(5) Triebwerkparameter berprfen (FADEC-Lampen, ldruck

    und ltemperatur, Kraftstoffvorrat)

    Wird keine normale Triebwerkleistung erreicht, sollte der Pilot:i) nchstgelegenen Flug- oder Landeplatz

    anfliegenii) auf eine Notlandung vorbereitet seiniii) mit einem Triebwerkausfall rechnen

    EISBILDUNG IM VERGASER

    Dieser Abschnitt entfllt, da es sich um ein Dieseltriebwerk handelt

    VERSCHMUTZTE ZNDKERZEN

    Dieser Abschnitt entfllt, da es sich um ein Dieseltriebwerk handelt

    ZNDMAGNETSTRUNGEN

    Dieser Abschnitt entfllt, da es sich um ein Dieseltriebwerk handelt

    WARNUNG: Die Hochdruckpumpe muss vor dem nchsten Flug berprft werden.

    Seite 3-20Ausgabe 3nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    ZU NIEDRIGER LDRUCK (

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    KHLMITTELTEMPERATUR CT ZU HOCH (roter Bereich):

    (1) Geschwindigkeit steigern und die Leistung schnellst mglich reduzieren

    (2) Heizung auf KALT stellen (3) Sofern die Khlmitteltemperatur dadurch wieder schnell in

    den normalen Betriebsbereich sinkt, normal weiterfliegen und Khlmitteltemperatur beobachten, Heizung wie erforderlich

    (4) Sofern die Khlmitteltemperatur dadurch nicht sinkt, i) nchstgelegenen Flug- oder Landeplatz

    anfliegen ii) auf eine Notlandung vorbereitet seiniii) mit einem Triebwerkausfall rechnen

    LAMPE "Water Level" LEUCHTET

    (1) Geschwindigkeit steigern und die Leistung schnellst mglich reduzieren

    (2) Khlmitteltemperatur "CT" berprfen und beobachten(3) ltemperatur "OT" berprfen und beobachten(4) Sofern Khlmitteltemperatur und /oder ltemperatur in den

    gelben oder roten Bereich steigen,i) nchstgelegenen Flug- oder Landeplatz

    anfliegen ii) auf eine Notlandung vorbereitet seiniii) mit einem Triebwerkausfall rechnen

    Seite 3-22Ausgabe 3nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    GETRIEBETEMPERATUR "GT" ZU HOCH (roter Bereich):(1) Leistung schnellst mglich auf 55 - 75 % reduzieren(2) nchstgelegenen Flug- oder Landeplatz anfliegen

    KRAFTSTOFFTEMPERATUR ZU HOCH (roter Bereich):(1) Tankwahlventil auf Tank mit niedrigerer Kraftstofftem-

    peratur stellen, wenn dieser gengend Kraftstoff enthlt(2) Leistung reduzieren, wenn mglich(3) wenn Kraftstofftemperatur im roten Bereich bleibt, so bald

    wie mglich landen

    KRAFTSTOFFTEMPERATUR ZU NIEDRIG (gelber Bereich fr Diesel-Betrieb, roter Bereich fr Kerosin-Betrieb):(1) Tankwahlventil auf Tank mit hherer Kraftstofftemperatur

    stellen, wenn dieser gengend Kraftstoff enthlt(2) Eine Flughhe mit hherer Umgebungstemperatur

    aufsuchen(3) wenn der nicht-selektierte Tank spter genutzt werden soll,

    Tankwahlventil auf BEIDE stellen

    Seite 3-23Ausgabe 3

    nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    PROPELLERDREHZAHL ZU HOCH:

    bei Propellerdrehzahlen zwischen 2400 min-1 und 2500 min-1 fr mehr als 10 sek., oder ber 2500 min-1:(1) Leistung reduzieren(2) Geschwindigkeit unter 100 KIAS/ 115 mph reduzieren oder

    wie erforderlich um berdrehzahlen zu vermeiden.(3) Leistung whlen wie erforderlich um Hhe zu halten und

    nchstgelegenen Flug- oder Landeplatz anfliegen.

    PROPELLERDREHZAHLSCHWANKUNGEN

    Schwankt die Propellerdrehzahl bei einer konstanten Lastwahlhebelstellung um mehr als +/- 100 RPM:(1) Leistungseinstellung ndern und versuchen eine Leis-

    tungseinstellung zu finden, in der die Propellerdrehzahl nicht mehr schwankt.

    (2) Falls dieses nicht gelingt, die Leistungseinstellung whlen, bei der sich eine Fluggeschwindigkeit unter 100 KIAS/ 115 mph einstellt bis sich die Propellerdrehzahl stabilisiert.

    (3) Wenn das Problem verschwindet, Flug fortsetzen(4) Bleibt das Problem bestehen, eine Leistung whlen, bei der

    die Propellerdrehzahlschwankungen minimal sind und mit einer Geschwindigkeit unter 100 KIAS/ 115 mph nchstgelegenen Flug- oder Landeplatz anfliegen.

    Hinweis: Bei ausgefallener Propellerregelung ist ein Steigen bei einer Fluggeschwindigkeit von 65 KIAS/ 75 mph und einer Leistungseinstellung von 100% mglich. Im Falle von berdrehzahlen verringert die FADEC bei hheren Fluggeschwindigkeiten die Triebwerksleistung, damit die Propellerdrehzahl nicht ber 2500 min-1 steigt.

    Seite 3-24Ausgabe 3nderung 1, April 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Abschnitt 4

    NORMALE BETRIEBSVERFAHREN

    USSERE SICHTPRFUNG

    Bild 4-1a uere Sichtprfung

    Hinweis: Whrend des Rundganges das Flugzeug nach Sicht auf seinen allgemeinen Zustand prfen. Bei kaltem Wetter selbst kleinere Ansammlungen von Schnee, Eis oder Raureif an den Flgeln, Flossen und Rudern entfernen. Auerdem sicherstellen, dass die Ruder innen weder Eis noch Fremdkrper enthalten. Vor dem Flug prfen, dass sich die Pitotrohrheizung (falls eingebaut) innerhalb von 30 Sek. nach Einschalten von Batterie und Pitotrohrheizung warm anfhlt. Wenn ein Nachtflug geplant ist, alle Beleuchtungen prfen und sicherstellen, dass eine Taschenlampe vorhanden ist.

    Seite 4-1Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    (1) KABINE(1) Prfen, dass das Flughandbuch im Flugzeug vor-

    handen ist.(2) Masse und Schwerpunt des Flugzeuges - Prfen(3) Parkbremse ziehen(4) Handradfeststellvorrichtung entfernen.(5) Engine Master (bzw. IGN) - AUS(6) Avionik-Netzschalter - AUS(7) Shut-off Cabin Heat - AUS (ganz hineingedrckt)

    (8) Batterie und Main Bus - EIN(9) Kraftstoffvorratanzeiger und Kraftstofftemperatur

    prfen.(10) Lampe Water Lebel - AUS(11) Batterie und Main Bus wieder - AUS(12) Eintragung ber getankte Kraftstoffsorte im Bordbuch

    prfen(13) Notventil fr statischen Druck prfen(14) Tankwahlventil auf Tank mit ausreichender

    Kraftstoffmenge(15) Brandhahn - AUF (ganz hineingedrckt)(16) Gepckraumtr auf Sicherheit prfen. Mit Schlssel

    abschlieen, wenn Kindersitz besetzt werden soll.

    (2) LEITWERK(1) Seitenruderfeststellvorrichtung abnehmen, falls

    angebracht(2) Heckverankerung - LSEN(3) Ruder auf Bewegungsfreiheit und sicheren Anschluss

    prfen

    WARNUNG: Beim Einschalten des Batterieschalters oder bei der Verwendung einer Fremd-stromquelle sowie beim Durchdrehen des Propellers von Hand ist so vorzugehen, als ob der Engine Master (bzw. IGN) eingeschaltet sei.

    Seite 4-2Ausgabe 3nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    (3) RECHTER FLGEL, HINTERKANTE(1) Querruder auf Bewegungsfreiheit und sicheren An-

    schluss prfen(2) Landeklappe PRFEN auf Zustand und festen Sitz

    (4) RECHTER FLGEL(1) Flgelverankerung - LSEN(2) Hauptfahrwerksreifen Luftdruck und allgemeiner

    Zustand (ausreichend Profil, Rutschmarkierung, usw.)

    (3) Kraftstoffschnellablassventile Vor jedem Flug und nach jedem Auftanken mindestens einen Messbecher Kraftstoff aus jedem Kraftstoffsumpf ablassen und auf Wasser, Verunreinigungen und korrekte Kraftstoffart (JET-A-1 oder Diesel) prfen. Falls Wasser vorhanden ist, weitere Proben entnehmen, bis kein Wasser mehr feststellbar ist. Flgel und Leitwerk leicht schaukeln, um sonstige Verunreinigungen um das Ablassventil zu sammeln. Mehrere Kraftstoffproben von smtlichen Ablassventilen entnehmen, bis keine Verunreinigung mehr feststellbar ist. Falls die Proben noch unrein sind, siehe oben gegebene Warnung und fliegen Sie das Flugzeug nicht.

    (4) Kraftstoffmenge Sichtkontrolle durchfhren, Kraftstoffniveau nicht ber Markierung im Tankstutzen.

    (5) Tankdeckel - GESCHLOSSEN, Belftungsffnung frei

    WARNUNG Wenn nach mehreren Kraftstoffproben der Kraftstoff immer noch verunreinigt ist, darf nicht geflogen werden. Die Tanks mssen geleert und die Kraftstoffanlage von qualifiziertem Wartungspersonal gereinigt werden. Smtliche Verunreinigungen mssen vor dem nchsten Flug entfernt werden.

    Seite 4-3Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    (5) NASE(1) Reservoir-Tank-Schnellablassventil Vor jedem Flug

    und nach jedem Auftanken mindestens einen Mess-becher Kraftstoff aus dem Ventil ablassen und auf Wasser, Sinkstoffe sowie richtige Kraftstoffsorte (Die-sel oder JET A-1) prfen. Falls Wasser vorhanden ist, weitere Proben entnehmen, bis kein Wasser mehr feststellbar mehr ist. Flgel und Leitwerk leicht schau-keln, um sonstige Verunreinigungen um das Ventil zu sammeln. Mehrere Kraftstoffproben entnehmen, bis keine Verunreinigung mehr feststellbar ist.

    (2) Vor dem ersten Flug des Tages und nach jedem Auftanken mit Hilfe des Probenahmebechers eine kleine Kraftstoffprobe aus dem Kraftstofffilter entnehmen, um eventuell vorhandenes Wasser und Sinkstoffe aus dem Sieb zu entfernen. Prfen, dass der Siebablass wieder richtig geschlossen ist. Wird Wasser festgestellt, so besteht die Mglichkeit, dass die Kraftstoffanlage noch mehr Wasser enthlt, und es sind weitere Kraftstoffproben am Kraftstofffilter sowie an den Tanksmpfen zu entnehmen.

    (3) lstand - PRFEN.a) lmessstab - schlieen und sichernDer Motor darf nicht betrieben werden wenn der l-stand unterhalb der unteren Messstabmarkierung ist.

    (4) Lufteinlsse, Motorraum - PRFEN auf Blockierung durch Fremdkrper oder Staub

    (5) Landescheinwerfer auf Zustand und Sauberkeit prfen(6) Propeller und Spinner - PRFEN auf Beschdigungen

    und festen Sitz(7) Getriebelstand prfen. Das l muss das Schauglas

    mindestens halb bedecken.(8) Bugfahrwerksfederbein und -reifen Druck des

    Federbeins und allgemeiner Zustand ausreichend (Profil, Rutschmarkierungen, usw.)

    (9) ffnung des statischen Drucks fr die Flugberwachungsinstrumente an der linken Rumpfseite auf Verstopfung prfen (nur linke Seite)

    Seite 4-4Ausgabe 3nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    (6) LINKER FLGEL(1) Kraftstoffmenge Sichtkontrolle durchfhren, Kraft-

    stoffniveau nicht ber Markierung im Tankstutzen.(2) Tankdeckel - GESCHLOSSEN, Belftungsffnung frei(3) Kraftstoffschnellablassventile Vor jedem Flug und

    nach jedem Auftanken mindestens einen Messbecher Kraftstoff aus jedem Kraftstoffsumpf ablassen und auf Wasser, Verunreinigungen und korrekte Kraftstoffart (JET A-1 oder Diesel) prfen. Falls Wasser vorhanden ist, weitere Proben entnehmen, bis kein Wasser mehr feststellbar ist. Flgel und Leitwerk leicht schaukeln, um sonstige Verunreinigungen um das Ablassventil zu sammeln. Mehrere Kraftstoffproben von smtlichen Ablassventilen entnehmen, bis keine Verunreinigung mehr feststellbar ist. Falls die Proben noch unrein sind, siehe oben gegebene Warnung (Rechter Flgel) und fliegen Sie das Flugzeug nicht.

    (4) Hauptfahrwerksreifen Luftdruck und allgemeiner Zustand (ausreichend Profil, Rutschmarkierung, usw.)

    (7) LINKER FLGEL, VORDERKANTE(1) Pitotrohrschutzabdeckung enfernen, falls angebracht,

    und ffnung des Pitotrohres auf Verstopfung prfen.(2) Tankbelftungsffnung FREI(3) Druckausgleichsffnung fr berziehwarnung auf

    Verstopfung prfen(4) Flgelverankerung - LSEN

    (8) LINKER FLGEL, HINTERKANTE(1) Querruder auf Bewegungsfreiheit und sicheren An-

    schluss prfen(2) Landeklappe - PRFEN auf Zustand und festen Sitz

    Seite 4-5Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    VOR DEM ANLASSEN DES TRIEBWERKS

    (1) uere Vorflug-Sichtprfung - vollstndig durchgefhrt(2) Sitze und Sicherheitsgurte - anpassen und verriegeln bzw.

    schlieen. (3) Bremsen -prfen und Parkbremse ziehen.(4) Avionik-Netzschalter, Flugregler (falls eingebaut) und

    elektrische Ausrstung - AUS

    (5) Avioniksicherungen - auf EIN prfen(6) Schutzschalter (einschlielich Sicherungsautomat

    Alternator, falls installiert) prfen, dass eingedrckt.(7) Batterie EIN, Alternator (falls Schalter installiert) EIN, Main

    Bus EIN

    (8) Kraftstoffvorrat und -temperatur prfen(9) Tankwahlventil auf Tank mit ausreichender Kraftstoffmenge

    oder BEIDE stellen falls diese Option installiert ist.Die Kraftstofftemperaturgrenzen sind zu beachten

    (10) Brandhahn - AUF (ganz hineingedrckt)(11) Notluftklappe ("Alternate Air Door") ZU(12) Freigngigkeit des Lastwahlhebels prfen(13) Loadanzeige berprfen, bei Propellerdrehzahl 0 muss

    Load 0% anzeigt werden

    ACHTUNG: Der Avionik-Netzschalter muss whrend des Anlassverfahrens ausgeschaltet sein, da es sonst zu Beschdigungen der Gerte fhren kann.

    ACHTUNG: Die elektronische Motorsteuerung bentigt fr ihren Betrieb eine Stromquelle. Es ist darauf zu achten, dass im Normalbetrieb Batterie und Alternator eingeschaltet sind. Ein getrenntes Schalten ist nur zu Tests und in Notfllen zulssig.

    Hinweis: Bei der optionalen Tankwahlmglichkeit LEFT, RIGHT, BOTH ist empfohlen das Tankwahlventil fr den Start auf BOTH zu stellen.

    Seite 4-6Ausgabe 3nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    ANLASSEN DES TRIEBWERKS

    (1) Elektrische Kraftstoffpumpe - EIN(2) Lastwahlhebel in Leerlaufstellung (3) Gefahrenbereich um das Flugzeug / Propeller berprfen.(4) Engine Master (bzw. IGN) - EIN, warten bis

    Vorglhkontrolle AUS(5) Taster (bzw. Schalter) "Starter" - EIN

    Nach dem Anspringen Taster (bzw. Schalter) sofort freigeben, Lastwahlhebel in Leerlaufstellung lassen.

    (6) ldruck prfen.

    (7) CED-Testknopf bettigen (Caution Lamp lschen)(8) Amperemeter prfen, positiver Ladestrom(9) Voltmeter berprfen, grner Bereich(10) Test der FADEC-Hilfsbatterie (falls installiert):

    a) Alternator - AUS, Motor muss normal weiterlaufena) Batterie - AUS, fr mind. 10 Sekunden;

    Motor muss normal weiterlaufen, die roten FADEC-Kontrolllampen drfen nicht aufleuchten

    b) Batterie - EINc) Alternator - EIN

    (11) Navigationslichter und Zusammenstowarnlampe AN (nach Bedarf)

    (12) Netzhauptschalter - AN

    WARNUNG: Es ist nicht erlaubt den Motor mit externerSpannungsversorgung (External Power) anzu lassen! Falls der Motor nicht mithilfe derHauptbatterie angelassen werden kann,muss der Zustand der Hauptbatterieberprft werden.

    ACHTUNG: Ist nach 3 Sek. nicht der minimal erforderliche ldruck von 1 bar angezeigt: Triebwerk sofort abstellen!

    WARNUNG: Es muss sichergestellt sein, dass Batterie und Alternator eingeschaltet sind!

    Seite 4-7Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    (13) Funkgerte - EIN(14) Amperemeter - PRFEN, positiver Ladestrom, Alternator

    Warnleuchte muss AUS sein(15) Voltmeter - PRFEN, im im grnen Bereich(16) Elektrische Kraftstoffpumpe - AUS(17) Landeklappen - EINFAHREN

    WARMLAUFEN DES TRIEBWERKS

    (1) Triebwerk ca. 2 min mit einer Propellerdrehzahl von 890 min-1 laufen lassen.

    (2) Die Propellerdrehzahl auf 1400 min-1 steigern und warmlaufen lassen, bis eine ltemperatur von 50C und eine Khlmitteltemperatur von 60C erreicht wurde.

    VOR DEM START

    (1) Parkbremse - BETTIGEN(2) Kabinentren und Fenster GESCHLOSSEN und

    VERRIEGELT(3) Alle Ruder - auf freie und richtige Bewegung prfen(4) Flugberwachungsinstrumente - einstellen(5) Krafftstoffmenge - PRFEN(6) Tankwahlventil auf Tank mit ausreichender Kraftstoffmenge

    oder BEIDE stellen. Die Kraftstofftemperaturgrenzen sind zu beachten.

    (7) Hhenrudertrimmung und Seitenrudertrimmung (falls eingebaut) - auf Stellung Start

    (8) Kontrolle FADEC- und Propellerverstellfunktion: a) Lastwahlhebel auf Leerlauf stellen (beide FADEC -

    Kontrolllampen mssen dunkel bleiben)b) FADEC - Testknopf drcken und whrend der

    gesamten Prozedur gedrckt halten.c) beide FADEC - Kontrolllampen leuchten, die

    Propellerdrehzahl steigt

    Hinweis: Bei der optionalen Tankwahlmglichkeit LEFT, RIGHT, BOTH ist empfohlen das Tank-wahlventil fr den Start auf BOTH zu stellen.

    Seite 4-8Ausgabe 3nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    d) Es erfolgt eine automatische Umschaltung auf dieB-FADEC (nur B-Lampe leuchtet).

    e) Die Propellerverstellung wird angesprochen; die Propellerdrehzahl fllt.

    f) Es erfolgt eine automatische Umschaltung auf dieA-FADEC (nur A-Lampe leuchtet), die Propellerdrehzahl steigt.

    g) Die Propellerverstellung wird angesprochen; die Propellerdrehzahl fllt.

    h) Die A-Lampe erlischt, die Leerlaufdrehzahl wird erreicht, der Test ist beendet.

    i) Testknopf loslassen.

    WARNUNG: Sollten die Kontrolllampen an dieser Stelle nicht leuchten, darf mit dem Flugzeug nicht gestartet werden.

    WARNUNG: Bei lnger anhaltenden Aussetzern oder wenn das Triebwerk beim Test ausgeht, darf mit dem Flugzeug nicht gestartet werden.

    WARNUNG: Die gesamte Testprozedur muss ohne einen Fehler ablaufen. Sollte dies nicht der Fall sein oder whrend des Tests eine der Kontrolllampen blinken, darf mit dem Flugzeug nicht gestartet werden. Dies gilt auch, wenn das Triebwerk nach Beendigung des Tests scheinbar wieder einwandfrei luft.

    Seite 4-9Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    (9) Lastwahlhebel auf Volllast: Lastanzeige min. 94%, RPM 2240 -2300

    (10) Lastwahlhebel auf Leerlauf(11) Vakuumanzeige - PRFEN(12) Triebwerkberwachungsinstrumente und Amperemeter -

    prfen(13) Landeklappen einstellen fr den Start (0 -10)(14) Elektrische Kraftstoffpumpe - EIN(15) Blitzlichter - nach Bedarf(16) Funkgerte und Avionik - EIN(17) Autopilot (falls eingebaut) - AUS(18) Klimaanlage (falls eingebaut) - AUS(19) Reibungssperre des Lastwahlhebels - einstellen(20) Bremsen - lsen

    START

    Normaler Start

    (1) Flgelklappen - 0 oder 10(2) Lastwahlhebel - VOLLLAST(3) Hhenruder - Bugrad entlasten (ab 55 KIAS/ 63 mph)(4) Geschwindigkeit im Steigflug - 65 bis 80 KIAS/ 75 bis 92

    mph

    Hinweis: Wird der Testtaster vor Beendigung des Selbsttests losgelassen, schaltet die FADEC sofort wieder in den Normalbetrieb um.

    Hinweis: Beim Umschalten von einer auf die andere FADEC darf ein einmaliges leichtes Rucken des Triebwerks sprbar werden.

    Seite 4-10Ausgabe 3nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Kurzstart

    (1) Flgelklappen - 10(2) Bremsen - BETTIGEN(3) Lastwahlhebel - VOLLLAST(4) Bremsen - LSEN. (5) Flugzeuglage - etwas hecklastig.(6) Hhenruder - Bugrad entlasten (ab 44 KIAS/ 51 mph)(7) Geschwindigkeit im Steigflug - 58 KIAS/ 67 mph (bis alle

    Hindernisse berwunden sind).

    NACH DEM START

    (1) Hhe etwa 300 ft und Gewschwindigkeit ber 65 KIAS/ 75 mph: Landeklappen einfahren

    (2) Elektrische Kraftstoffpumpe AUS

    REISESTEIGFLUG

    (1) Geschwindigkeit - 70 bis 85 KIAS/ 80 bis 98 mph

    (2) Lastwahlhebel - Volllast

    Hinweis: Wenn der Steigflug mit maximaler Steigleistung durchgefhrt werden soll, sind die in Abschnitt 5 in der Tabelle Maximale Steiggeschwindigkeit angegebenen Geschwindigkeiten zu whlen. Falls sich die ltemperatur und/oder die Wassertemperatur dem oberen Grenzwert nhert, sollte - falls mglich - zur besseren Khlung mit geringerem Steigwinkel weitergeflogen werden.

    Hinweis: Bei der optionalen Tankwahlmglichkeit LEFT, RIGHT, BOTH ist empfohlen das Tankwahlventil fr den Steigflug auf BOTH zu stellen. Die Kraftstofftemperaturgrenzen sind zu beachten.

    Seite 4-11Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    REISEFLUG

    (1) Leistung - maximale Last 100% (maximale Dauerleistung), empfohlen 75% oder weniger.

    (2) Hhenrudertrimmung und Seitenrudertrimmung (falls eingebaut) - entsprechend einstellen

    (3) Einhaltung der Betriebsgrenzen von ldruck, ltemperatur, Wassertemperatur und Getriebetemperatur stndig berwachen. (CED 125 und Caution - Lampe)

    (4) Kraftstoffvorrat und -temperatur (Anzeige und LOW LEVEL Warnlampen) berwachen. Etwa alle 30 Minuten auf anderen Tank schalten, um beide Tanks gleichmig zu entleeren und zu erwrmen. (Abschnitt 2 "Betriebsgrenzen" Kapitel "Triebwerksbetriebsgrenzen" beachten). Der beschriebene LEFT, RIGHT Wechselbetrieb kann genutzt werden auch bei der optionalen BOTH sinnvoll sein, um in lngeren Schiebeflugzustnden eine gleichmige Entleerung zu gewhrleisten oder um Tanks im Dieselbetrieb gezielt strker zu erwrmen.

    (5) FADEC und Alternator Warnleuchten berwachen.

    ACHTUNG: Bei einem Betrieb auf dem linken oder rechten Tank sind bei Tankfllstnden unter lngere unkoordinierte Flugzustnde untersagt.

    ACHTUNG: Bei Turbolenzen ist die BEIDE Stellung strengstens empfohlen.

    ACHTUNG: Keinen Tank unterhalb der minimal zulssigen Kraftstofftemperatur nutzen!

    Seite 4-12Ausgabe 3nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    SINKFLUG

    (1) Tankwahlventil auf BEIDE stellen (falls installiert) oder auf Tank mit ausreichender Kraftstoffmenge

    (2) Lastwahlhebel nach Bedarf

    VOR DER LANDUNG

    (1) Piloten- und Passagiersitze AUFRECHT(2) Sitze und Gurte FEST und VERRIEGELT(3) Tankwahlventil auf BEIDE stellen (falls installiert) oder auf

    Tank mit ausreichender Kraftstoffmenge

    (4) Landeleuchten - AN(5) Elektrische Kraftstoffpumpe - EIN(6) Autopilot (falls eingebaut) - AUS(7) Klimaanlage (falls eingebaut) - AUS

    Hinweis: Bei der optionalen Tankwahlmglichkeit LEFT, RIGHT, BOTH ist empfohlen das Tankwahlventil auf BOTH zu stellen. Die Kraftstofftemperatur sind zu beachten.

    Hinweis: Bei der optionalen Tankwahlmglichkeit LEFT, RIGHT, BOTH ist empfohlen das Tankwahlventil auf BOTH zu stellen. Die Kraftstofftemperatur sind zu beachten.

    Seite 4-13Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    LANDUNG

    NORMALE LANDUNG

    (1) Geschwindigkeit - 69 bis 80 KIAS/ 80 bis 92 mph (Landeklappen eingefahren)

    (2) Flgelklappen - nach Bedarf (0-10 unter 110 KIAS/ 126 mph; 10-40 unter 85 KIAS/ 98 mph)

    (3) Anfluggeschwindigkeit im Endanflug:- Flgelklappen 20: 63 KIAS/ 72 mph- Flgelklappen 40: 60 KIAS/ 69 mph

    (4) Aufsetzen - auf dem Haupfahrwerk zuerst(5) Ausrollen Bugfahrwerk langsam aufsetzen(6) Bremsen so wenig wie ntig

    KURZLANDUNG

    (1) Geschwindigkeit 69 bis 80 KIAS/ 80 bis 92 mph (Flgelklappen eingefahren)

    (2) Flgelklappen: 40(3) Anfluggeschwindigkeit im Endanflug: 60 KIAS/ 69 mph (bis

    zum Abfangen)(4) Leistung - wenn die Landung gesichert ist, zurcknehmen

    auf Leerlauf(5) Aufsetzen auf dem Hauptfahrwerk zuerst(6) Bremsen stark bremsen(7) Flgelklappen einfahren

    DURCHSTARTEN

    (1) Lastwahlhebel Vollast(2) Flgelklappen EINFAHREN auf 20 (sofort nach

    Volllastgeben)(3) Steiggeschwindigkeit 58 KIAS/ 68 mph(4) Flgelklappen 10 (bis alle Hindernisse berflogen sind)(5) Einfahren der Flgelklappen nach Erreichen einer sicheren

    Flughhe und 65 KIAS/ 75 mph

    Seite 4-14Ausgabe 3nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    NACH DER LANDUNG

    (1) Landeklappen EINFAHREN (2) Elektrische Kraftstoffpumpe - AUS

    SICHERN DES FLUGZEUGES

    (1) Parkbremse BETTIGEN(2) Lastwahlhebel - Leerlauf(3) Avioniknetzschalter, elektrische Gerte, Autopilot (falls

    eingebaut) AUS(4) Schalter Main Bus - AUS(5) Engine Master (bzw. IGN) AUS(6) Schalter Batterie AUS(7) Ruderverriegelung ANBRINGEN(8) Tankwahlventil - LINKS oder RECHTS, um berflieen

    vom Kraftstoff von einem in den anderen Tank zu vermeiden

    Seite 4-15Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    BETRIEBSEINZELHEITEN

    ANLASSEN DES TRIEBWERKS

    Der TAE 125 arbeitet nach dem Prinzip der Diesel - Direkteinspritzung mit Common -Rail - Technik und Abgasturboaufladung. Die Steuerung erfolgt elektronisch durch die FADEC, weshalb die ordnungsgeme Durchfhrung des FADEC - Tests eine zentrale Bedeutung fr einen sicheren Flugbetrieb hat.Alle triebwerkrelevanten Informationen sind im Multifunktionsinstrument CED 125 zusammengefasst.Im Lastwahlhebel befinden sich Potentiometer, durch die vom Piloten gewhlte Lastwerte an die FADEC weitergegeben werden.Befindet sich der Engine Master (bzw. "IGN") in der Stellung ON, wird das Vorglhrelais von der FADEC angesteuert und die Glhkerzen mit Strom versorgt, whrend in Stellung OFF die FADEC die Einspritzventile nicht mehr mit Strom versorgt und diese in geschlossener Stellung verbleiben.Mit dem Schalter START wird der Anlasser bettigt.

    EXTERNE SPANNUNGSVERSORGUNG

    Um die Hauptbatterie aufzuladen oder zu Wartungszwecken kann externe Spannungsversorgung genutzt werden. Hierzu muss der Batterie Schalter auf EIN geschaltet werden.

    Bei Benutzung einer Fremdstromquelle muss der Batterie Schalter AUS sein, bevor das Flugzeug an die Fremdstromquelle angeschlossen wird.

    Es ist nicht erlaubt den Motor mit externer Spannungsversorgung (External Power) an zu lassen! Falls der Motor nicht mithilfe der Hauptbatterie angelassen werden kann, muss der Zustand der Hauptbatterie berprft werden.

    Seite 4-16Ausgabe 3nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    ROLLEN

    Beim Rollen ist es wichtig, dass die Rollgeschwindigkeit und die Bettigung der Bremsen auf ein Minimum beschrnkt bleibt und alle Ruder zur Beibehaltung der Richtung und des Gleichgewichtes verwendet werden.

    Die Notluftklappe ("Alternate Air Door") soll whrend des Betriebes am Boden stets voll eingeschoben sein, damit keine ungefilterte Luft angesaugt wird.Das Rollen auf lockerem Kies oder Schlacke sollte mit geringer Propellerdrehzahl erfolgen, um Abrieb und Steinschlagschden an den Propellerblttern zu vermeiden.

    VOR DEM START

    WARMLAUFEN DES TRIEBWERKS

    Um einen normalen Betrieb des TAE 125 zu gewhrleisten, das Triebwerk ca. 2 min mit einer Propellerdrehzahl von 890 min-1 laufen lassen, dann die Propellerdrehzahl auf 1400 min-1 steigern und warmlaufen lassen, bis eine Triebwerkltemperatur von 50C und eine Khlmitteltemperatur von 60C erreicht sind.

    ZNDMAGNETPRFUNG

    Dieser Abschnitt entfllt, da es sich um ein Dieseltriebwerk handelt

    PRFUNG DES ALTERNATORS

    Vor Flgen, bei denen die Gewissheit einwandfreier Funktion des Alternators sowie dessen Regler wesentlich ist (z.B. bei Nacht- und Instrumentenflgen), kann die Funktion durch ein kurzzeitiges Belasten (3 bis 5 Sekunden) der elektrischen Anlage durch Einschalten des Landescheinwerfers oder durch Bettigung der Flgelklappen whrend des Triebwerksprflaufes bei etwa 20% Last berprft werden. Das Amperemeter muss innerhalb etwa einer Zeigerbreite von Null stehen bleiben, wenn Alternator und Steuergert richtig arbeiten.

    Seite 4-17Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    PRFUNG DER BATTERIE

    Wenn Zweifel ber den Ladezustand und Funktionsfhigkeit der Batterie bestehen, muss nach der Triebwerkswarmlaufphase die Spannung der Batterie wie folgt berprft werden:Bei laufendem Motor den Schalter/Sicherungsautomat Alternator auf AUS (Schalter Batterie bleibt - EIN)

    10 Sek. Motorlauf bei dieser Einstellung. Dabei muss das Voltmeter im grnen Bereich bleiben. Sollte das nicht der Fall sein, ist die Batterie zu laden, ggf. zu tauschen.

    Im Anschlu Schalter/Sicherungsautomat Alternator wieder auf - EIN

    START

    LEISTUNGSPRFUNGEN

    Es ist wichtig, das Verhalten des Triebwerks unter Volllastbedingungen bereits im Anfangsstadium der Startlaufstrecke zu prfen. Jegliches Anzeichen von unruhigem Lauf oder trger Beschleunigung gibt Grund fr einen Startabbruch. Wenn dieser Fall eintritt, ist ein Volllaststandlauf vor dem nchsten Startversuch vorzunehmen.Nachdem Volllast gegeben wurde, ist die Reibungssperre des Lastwahlhebels einzustellen, um ein Zurckwandern des Bedienknopfes aus der Volllaststellung zu verhindern. Feststellungen der Reibungssperre sind auch unter anderen Flugbedingungen je nach Erfordernis vorzunehmen, damit die gewhlte Einstellung des Lastwahlhebels beibehalten wird.

    FLGELKLAPPENSTELLUNGEN

    Fr Normale und Kurzstarts sind Klappenstellungen ber 10 nicht zulssig. Die 10-Klappenstellung ermglicht die gefahrlose Benutzung etwas niedrigerer Abhebegeschwindigkeiten als bei eingefahrenen Klappen, wodurch die Startlaufstrecke und die Gesamtstrecke ber 15 m Hindernis um etwa 10% verkrzt werden.

    Seite 4-18Ausgabe 3nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    STEIGFLUGNormale Steigflge werden mit Geschwindigkeiten von 5 bis 10 kn/ 7 bis 12 mph ber den Geschwindigkeiten fr bestes Steigen mit eingefahrenen Klappen und Volllast durchgefhrt, um bestmgliche Flugleistung, Triebwerkkhlung und Sicht zu erzielen. Die Geschwindigkeit fr bestes Steigen liegt bei 70 KIAS/ 80 mph. Wenn ein Hindernis auf der Steigflugstrecke einen greren Steigwinkel erforderlich macht, ist mit 62 KIAS/ 71 mph und eingefahrenen Klappen zu steigen.

    REISEFLUGAls Anleitung zur Ermittlung der gnstigsten Flughhe und Leistungseinstellung sind die Tabellen in Kapitel 5 fr einen gegebenen Flug zu nutzen. Die unterschiedlichen Verbruche bei Diesel- bzw. JET A-1-Betrieb sind zu beachten.

    LANDUNG

    NORMALE LANDUNGEN

    Anmerkung im Flughandbuch zur Vergaservorwrmung entfllt.

    DURCHSTARTEN

    Beim Steigen nach dem Durchstarten ist die Klappenstellung sofort nach dem Volllastgeben auf 20 zu verringern. Mssen whrend des anschlieenden Steigfluges Hindernisse berwunden werden, so ist die Klappenstellung auf 10 zu verringern, um eine sichere Fluggeschwindigkeit erreichen zu knnen. Nach berwindung aller Hindernisse knnen die Klappen eingefahren und das Flugzeug auf normale Steigfluggeschwindigkeit bei eingefahrenen Klappen beschleunigt werden.

    Hinweis: Steile Steigflge mit niedrigen Geschwindigkeiten sollten aus Rcksicht auf die Triebwerkkhlung nur von kurzer Dauer sein.

    Seite 4-19Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    VERGASERVEREISUNG

    Dieser Abschnitt entfllt, da es sich um ein Dieseltriebwerk handelt.

    FLUG IM STARKEM REGEN

    Dieser Abschnitt entfllt, da bei starkem Regen keine besonderen Verfahren notwendig sind.

    Seite 4-20Ausgabe 3nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    KALTWETTERBETRIEB

    Es bestehen fr den Betrieb bei kaltem Wetter temperaturbedingte Einschrnkungen (siehe auch Abschnitt 2 "Betriebsgrenzen").

    Tabelle 4-1a Min. Kraftstofftemperaturlimits im Kraftstofftank

    Kraftstoff

    Minimal zulssige Kraftstofftemperatur im Kraftstofftank vor dem Flugzeugstart

    Minimal zulssige Kraftstofftemperatur

    im Kraftstofftank whrend des Fluges

    Jet A-1, Jet A, JP-8, JP-8+100,

    Fuel No.3, TS-1 (nur C2.0)

    -30 C -35C

    Diesel Grer 0C -5C

    WARNUNG: Die Kraftstofftemperatur des nicht genutzten Kraftstofftanks ist zu beobachten, sofern dessen sptere Nutzung beabsichtigt ist.

    WARNUNG: Bei Dieselkraftstoff und JET A-1 Mischungen im Tank gilt:Sobald der Anteil von Dieselkraftstoff im Tank mehr als 10% Diesel betrgt, mssen die Kraftstofftemperaturlimits fr Dieselbetrieb beachtet werden.

    Hinweis: Es wird angeraten, vor jedem Flug zu tanken und die getankte Kraftstoffsorte in das Bordbuch einzutragen.

    Seite 4-21Ausgabe 3

    nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Kaltes Wetter kann Bedingungen mit sich bringen, die besondere Vorsicht Betreiben des Flugzeugs verlangen. Schon die kleinsten Ansammlungen von Reif, Eis oder Schnee mssen entfernt werden, vor allem vom Flgel, Hhenleitwerk und allen Steuerflchen, um ausreichend Leistung und Flugeigenschaften sicherzustellen. Die Steuerflchen mssen auch frei von internen Ansammlungen von Eis oder Schnee sein.Falls die Startbahn mit Schnee oder Schneematsch bedeckt ist, mu dies bei der Berechnung der Startstrecke bercksichtigt werden. Die Startstrecke erhht sich mit der Tiefe der Schnee- oder Schneematschdecke. Die Tiefe und Konsistenz der Decke kann sogar einen Start unmglich machen. Das Anlassverfahren in kaltem Wetter ist genau das gleiche wie das normale Anlassverfahren. Seien Sie vorsichtig beim Anlassen, wenn das Flugzeug auf einer verschneiten oder vereisten Flche abgestellt worden ist, um eine versehentliche Vorwrtsbewegung des Flugzeugs zu verhindern.

    BETRIEB BEI WARMEM WETTER

    Sollte der seltene Fall auftreten, dass die Kraftstofftemperatur in den oberen gelben oder roten Bereich ansteigt, so ist auf den anderen Tank oder, sofern installiert, auf BEIDE umzuschalten.

    Hinweis: Whrend Warmwetterbetrieb oder lngeren Steigflgen bei geringer Geschwindigkeit knnten Triebwerktemperaturen in den gelben Bereich steigen und die "Caution"- Lampe auslsen. Diese Warnung ermglicht dem Piloten, einer mglichen berhitzung des Triebwerks wie folgt vorzubeugen:i. Steigwinkel reduzierenii. Fluggeschwindigkeit erhheniii. Leistung reduzieren, sofern sich die

    Tiebwerktemperaturen dem rotenBereich nhern.

    Seite 4-22Ausgabe 3nderung 3, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Abschnitt 5LEISTUNGEN

    REISELEISTUNG, REICHWEITE UND FLUGDAUER fr Cessna 172 F,G,H (Standardtanks)

    Bedingungen:

    Fluggewicht 1043 kg (2300 lbs)Klappen eingefahrenWindstille

    Anmerkungen:1. Flugdauerangaben basieren auf Standardtank mit 114,3 l

    (30,2 US gal) ausfliegbarem Kraftstoff. (Keine Reserve)2. Je 10C ber ISA Temperatur erhhen sich die wahre

    Fluggeschwindigkeit (KTAS/mph) und die maximale Reichweite (NM) um 1%.

    Press.Alt.[ft]

    Load [%]

    KTAS MphFF[l/h]Jet-A1

    NM HrsFF[l/h]Diesel

    NM Hrs

    2000 60 93 107 15,8 671 7,2 14,9 712 7,7

    2000 70 98 113 18,6 603 6,2 17,7 634 6,52000 80 102 117 21,7 537 5,3 20,8 561 5,52000 90 108 124 25,3 489 4,5 24,4 507 4,7

    4000 60 94 108 15,8 676 7,2 14,9 716 7,74000 70 99 114 18,6 612 6,2 17,7 643 6,5

    4000 80 105 121 21,7 554 5,3 20,8 578 5,54000 90 111 128 25,3 502 4,5 24,4 520 4,7

    6000 60 99 114 15,8 717 7,2 14,9 760 7,76000 70 105 121 18,6 647 6,2 17,7 680 6,56000 80 111 128 21,7 584 5,3 20,8 609 5,5

    6000 90 117 135 25,3 527 4,5 24,4 547 4,7

    8000 60 102 117 15,8 737 7,2 14,9 782 7,7

    8000 70 108 124 18,6 664 6,2 17,7 698 6,58000 80 114 131 21,7 599 5,3 20,8 625 5,58000 90 119 137 25,3 540 4,5 24,4 560 4,7

    Seite 5-1Ausgabe 3

    nderung 2,Sept. 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Abb. 5-1a Reiseleistung, Reichweite und Flugdauer mitStandardtanks, Cessna 172 F,G,H,

    10000 60 104 120 15,8 749 7,2 14,9 795 7,7

    10000 70 110 127 18,6 675 6,2 17,7 709 6,510000 80 115 132 21,7 608 5,3 20,8 634 5,510000 90 121 139 25,3 548 4,5 24,4 568 4,7

    12000 60 105 121 15,8 758 7,2 14,9 803 7,712000 70 111 128 18,6 682 6,2 17,7 717 6,5

    12000 80 116 134 21,7 613 5,3 20,8 640 5,512000 88 121 139 25,3 565 4,7 23,6 586 4,8

    Press.Alt.[ft]

    Load [%]

    KTAS MphFF[l/h]Jet-A1

    NM HrsFF[l/h]Diesel

    NM Hrs

    Seite 5-2Ausgabe 3nderung 2, Sept. 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    REISELEISTUNG, REICHWEITE UND FLUGDAUER fr Cessna 172 I,K,L,M,N (Standardtanks)

    Bedingungen:

    Fluggewicht 1043 kg (2300 lbs)Klappen einfahrenWindstille

    Anmerkung:1. Flugdauerangaben basieren auf Standardtank mit 120,0 l

    (31,7 US gal) ausfliegbarem Kraftstoff. (Keine Reserve)2. Je 10C ber ISA Temperatur erhhen sich die wahre

    Fluggeschwindigkeit (KTAS/mph) und die maximale Reichweite (NM) um 1%.

    Press.Alt.[ft]

    Load [%]

    KTAS MphFF[l/h]Jet-A1

    NM HrsFF[l/h]Diesel

    NM Hrs

    2000 60 93 107 15,8 704 7,6 14,9 747 8,02000 70 98 113 18,6 634 6,5 17,7 666 6,82000 80 102 117 21,7 564 5,5 20,8 589 5,8

    2000 90 108 124 25,3 513 4,8 24,4 532 4,9

    4000 60 94 108 15,8 709 7,6 14,9 752 8,0

    4000 70 99 114 18,6 643 6,5 17,7 675 6,84000 80 105 121 21,7 581 5,5 20,8 607 5,84000 90 111 128 25,3 527 4,8 24,4 546 4,9

    6000 60 99 114 15,8 752 7,6 14,9 798 8,06000 70 105 121 18,6 679 6,5 17,7 714 6,8

    6000 80 111 128 21,7 613 5,5 20,8 639 5,86000 90 117 135 25,3 554 4,8 24,4 574 4,9

    8000 60 102 117 15,8 774 7,6 14,9 821 8,08000 70 108 124 18,6 698 6,5 17,7 733 6,88000 80 114 131 21,7 628 5,5 20,8 656 5,8

    8000 90 119 137 25,3 567 4,8 24,4 588 4,9

    Seite 5-3Ausgabe 3

    nderung 2,Sept. 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Abb. 5-1b Reiseleistung, Reichweite und Flugdauer mitStandardtanks, Cessna 172 I,K,L,M

    10000 60 104 120 15,8 787 7,6 14,9 834 8,0

    10000 70 110 127 18,6 709 6,5 17,7 745 6,810000 80 115 132 21,7 638 5,5 20,8 665 5,810000 90 121 139 25,3 575 4,8 24,4 597 4,9

    12000 60 105 121 15,8 795 7,6 14,9 843 8,012000 70 111 128 18,6 716 6,5 17,7 752 6,8

    12000 80 116 134 21,7 644 5,5 20,8 672 5,812000 88 121 139 24,5 593 4,9 23,6 615 5,1

    Press.Alt.[ft]

    Load [%]

    KTAS MphFF[l/h]Jet-A1

    NM HrsFF[l/h]Diesel

    NM Hrs

    Seite 5-4Ausgabe 3nderung 2, Sept. 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    REISELEISTUNG, REICHWEITE UND FLUGDAUER fr Cessna 172 F-M ((Langstreckentanks)

    Bedingungen

    Fluggewicht 1043 kg (2300 lbs)Klappen eingefahrenWindstille

    Anmerkung:1. Flugdauerangaben basieren auf Langstreckentanks mit

    152,2 l (40,2 US gal) ausfliegbarem Kraftstoff. (Keine Re-serve)

    2. Je 10C ber ISA Temperatur erhhen sich die wahre Fluggeschwindigkeit (KTAS/mph) und die maximale Reichweite (NM) um 1%.

    Press.Alt.[ft]

    Load [%]

    KTAS MphFF[l/h]Jet-A1

    NM HrsFF[l/h]Diesel

    NM Hrs

    2000 60 93 107 15,8 894 9,7 14,9 948 10,32000 70 98 113 18,6 804 8,3 17,7 845 8,72000 80 102 117 21,7 715 7,1 20,8 746 7,4

    2000 90 108 124 25,3 651 6,1 24,4 675 6,3

    4000 60 94 108 15,8 909 9,7 14,9 964 10,3

    4000 70 99 114 18,6 823 8,3 17,7 866 8,74000 80 105 121 21,7 745 7,1 20,8 777 7,44000 90 111 128 25,3 675 6,1 24,4 700 6,3

    6000 60 99 114 15,8 964 9,7 14,9 1022 10,36000 70 105 121 18,6 870 8,3 17,7 915 8,7

    6000 80 111 128 21,7 785 7,1 20,8 819 7,46000 90 117 135 25,3 710 6,1 24,4 736 6,3

    8000 60 102 117 15,8 992 9,7 14,9 1052 10,38000 70 108 124 18,6 894 8,3 17,7 940 8,78000 80 114 131 21,7 805 7,1 20,8 840 7,4

    8000 90 119 137 25,3 727 6,1 24,4 754 6,3

    Seite 5-5Ausgabe 3

    nderung 2,Sept. 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Abb. 5-1c Reiseleistung, Reichweite und Flugdauer mitLangstreckentanks, Cessna 172 F-M

    10000 60 104 120 15,8 1008 9,7 14,9 1069 10,310000 70 110 127 18,6 908 8,3 17,7 955 8,710000 80 115 132 21,7 817 7,1 20,8 853 7,4

    10000 90 121 139 25,3 737 6,1 24,4 765 6,3

    12000 60 105 121 15,8 1019 9,7 14,9 1081 10,3

    12000 70 111 128 18,6 917 8,3 17,7 964 8,712000 80 116 134 21,7 825 7,1 20,8 861 7,412000 88 121 139 24,5 760 6,3 23,6 789 6,5

    Press.Alt.[ft]

    Load [%]

    KTAS MphFF[l/h]Jet-A1

    NM HrsFF[l/h]Diesel

    NM Hrs

    Seite 5-6Ausgabe 3nderung 2, Sept. 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    STARTSTRECKE

    KURZSTARTS

    Bedingungen:Klappen 10Befestigte, ebene, trockenen StartbahnWindstilleAbhebegeschwindigkeit: .................................44 KIAS/ 51 mphGeschwindigkeit in 15 m Hhe: .....................58 KIAS/ 67 mph

    Anmerkungen:1. Fr den Start auf trockener Grasbahn, Strecken um 15%

    des Wertes Startlauf vergrern.2. Zustzlilche Zuschlge fr feuchte Grasbahn,

    aufgeweichten Untergrund oder Schnee bercksichtigen.

    Startstrecke bei Abfluggewicht 1043 kg (2300 lbs)

    Abb. 5-2a Startstrecke bei Abfluggewicht 1043 kg (2300 lbs)

    Druckhhe Strecke Temperatur - C

    [ft] [m] ISA ISA+10 ISA+20 ISA+30

    0 Gnd Roll 266 282 298 315

    50 ft 495 524 555 586

    1000 Gnd Roll 280 296 314 331

    50 ft 520 551 584 616

    2000 Gnd Roll 294 312 330 348

    50 ft 547 580 615 648

    3000 Gnd Roll 309 328 348 366

    50 ft 576 611 647 682

    4000 Gnd Roll 325 346 367 386

    50 ft 606 643 682 718

    5000 Gnd Roll 343 364 386 406

    50 ft 638 678 719 756

    6000 Gnd Roll 361 384 407 428

    50 ft 671 714 758 796

    Seite 5-7Ausgabe 3

    nderung 2,Sept. 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Startstrecke bei Abfluggewicht 910 kg (2004,4 lbs)

    Abb. 5-2b Startstrecke bei Abfluggewicht 910 kg (2004,4 lbs)

    Druckhhe Strecke Temperatur - C

    [ft] [m] ISA ISA+10 ISA+20 ISA+30

    0 Gnd Roll 190 201 213 225

    50 ft 354 375 397 419

    1000 Gnd Roll 200 212 224 237

    50 ft 372 394 418 440

    2000 Gnd Roll 210 223 236 249

    50 ft 391 415 440 463

    3000 Gnd Roll 221 235 249 262

    50 ft 412 437 463 488

    4000 Gnd Roll 233 247 262 276

    50 ft 433 460 488 513

    5000 Gnd Roll 245 260 276 290

    50 ft 456 485 514 541

    6000 Gnd Roll 258 275 291 306

    50 ft 480 511 542 569

    Seite 5-8Ausgabe 3nderung 2, Sept. 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    MAXIMALE STEIGGESCHWINDIGKEIT

    Bedingungen:Fluggewicht 1043 kg (2300 lbs)Geschwindigkeit im Steigflug vy = 69 KIAS/ 79 mphKlappen eingefahrenVollgas

    Kalter bis normaler Tag (ISA und darunter)

    Abb. 5-3a Maximale Steiggeschwindigkeit ISA

    Heier Tag (ISA +30)

    Abb. 5-3b Maximale Steiggeschwindigkeit ISA+30C

    PressAlt. Steigrate Zeit Strecke Fuel

    [ft] [ft/min] [min] [NM] [ltr]

    0 602 0,0 0,0 0,0

    2000 598 3,3 3,9 1,6

    4000 585 6,7 7,8 3,3

    6000 564 10,1 11,8 4,9

    8000 534 13,7 16,0 6,7

    10000 496 17,5 20,4 8,4

    12000 450 21,7 25,3 10,1

    PressAlt. Steigrate Zeit Strecke Fuel

    [ft] [ft/min] [min] [NM] [l]

    0 519 0,0 0,0 0,0

    2000 513 3,3 4,2 1,8

    4000 501 7,5 8,8 3,7

    6000 482 11,5 13,5 6

    8000 458 15,7 18,4 7,6

    10000 428 20,2 23,5 9,6

    12000 392 24,9 29,1 11,6

    Seite 5-9Ausgabe 3

    nderung 2,Sept. 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Abb. 5-4 Maximaler Gleitflug bei 73 KIAS/ 84 mph (ISA)

    Seite 5-10Ausgabe 3nderung 2, Sept. 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Abb. 5-5 Dichtehhe

    Seite 5-11Ausgabe 3

    nderung 2,Sept. 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Abb. 5-6 Leistung ber Hhe

    Seite 5-12Ausgabe 3nderung 2, Sept. 2011

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Abschnitt 6

    ANHANG-WARTUNGSVORSCHRIFTEN-

    TRIEBWERKL

    Beide TAE 125 Varianten sind mit 4,5-6 l Motorl aufgefllt (siehe Abschnitt 1 dieses Anhangs fr Spezifikation). Zur Kontrolle des Fllstandes dient ein Messstab, der ber eine Klappe in der Triebwerkverkleidung auf der rechten oberen Seite zugnglich ist. Es ist zu beachten, dass sich bei warmem Motor 5 Minuten nach dem Abstellen nur 80% des gesamten Motorls in der lwanne befinden und demetsprechend auch nur 80% im lpeilstab ablesbar sind. l sollte erst aufgefllt werden, wenn am lpeilstab 50% ablesbar ist. Nach etwa 30 Minuten wird der wahre lstand angezeigt.Die lablassschraube befindet sich an der linken unteren Auenseite der lwanne, der lfilter auf der linken oberen Gehuseseite.Das lsystem ist nach den ersten 5 Betriebsstunden auf Dichtheit zu prfen (Sichtprfung). Die regelmigen Kontrollen, l- und Filterwechsel sind entsprechend dem Betriebs- und Wartungshandbuch des Motors einzuhalten. Siehe OM-02-01 fr TAE 125-01 bzw.OM-02-02 fr TAE 125-02-99. Weiter ist der Anhang zum Flugzeugwartungshandbuch zu beachten. Siehe AMM-20-01 fr TAE 125-01 bzw. AMM-20-02 fr TAE 125-02-99.

    WARNUNG: Bei Fllstnden unter der jeweiligen Minimummarke darf das Triebwerk auf keinen Fall gestartet werden.

    ACHTUNG: Ein Auffllen der Khlflssigkeit oder des Getriebels zwischen den Wartungsintervallen ist im Normalfall nicht erforderlich.Sollte ein zu niedriger Fllstand festgestellt werden, ist umgehend der Wartungsbetrieb zu informieren.

    Seite 6-1Ausgabe 3

    nderung 2, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    GETRIEBEL

    Zur Sicherstellung der erforderlichen Propellerdrehzahl sind beide TAE 125 Varianten mit einem Untersetzungsgetriebe ausgestattet, welches mit Getriebel aufgefllt ist (siehe Abschnitt 1 dieses Anhangs fr Spezifikation).Der Fllstand kann durch ein Schauglas am unteren vorderen Getrieberand kontrolliert werden, wozu eine Klappe in der Triebwerkverkleidung vorn links zu ffnen ist.Die Ablassschraube befindet sich am tiefsten Punkt des Getriebes. Ein Filter ist der Pumpe vorgeschaltet, in der CSU zur Propellerregelung befindet sich ein Mikrofilter.Das Getriebe nach den ersten 5 Betriebsstunden auf Dichtheit prfen (Sichtprfung).Die regelmigen Kontrollen, l- und Filterwechsel sind entsprechend dem Betriebs- und Wartungshandbuch einzuhalten. Siehe OM-02-01 fr TAE 125-01 bzw.OM-02-02 fr TAE 125-02-99. Weiter ist der Anhang zum Flugzeugwartungshandbuch zu beachten. Siehe AMM-20-01 fr TAE 125-01 bzw. AMM-20-02 fr TAE 125-02-99.

    ACHTUNG: Ein Auffllen von Getriebel zwischenplanmigen Wartungen ist nichterforderlich. Sofern ein Absinken auf dieuntere Fllstandsgrenze bemerkt wird,informieren Sie umgehend Ihr ServiceCenter.

    ACHTUNG: Es ist untersagt das Triebwerk mit Getriebelfllstandsmengen unterhalb der Minimalanzeige anzulassen.

    Seite 6-2Ausgabe 3nderung 2, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    KRAFTSTOFF

    Beide TAE 125 Varianten knnen mit Kerosin JET A-1, JET-A, Fuel No.3, JP-8, TS-1 (nur C2.0) oder Diesel betrieben werden.Aufgrund der hheren spezifischen Dichte von Turbinenkraftstoffen oder Diesel gegenber Flugbenzin (AVGAS) wurde die zulssige Fllmenge wie in Abschnitt 1 aufgefhrt verringert.Entsprechende Hinweise sind neben den Tankverschlssen angebracht.Fr temperaturbedingte Einschrnkungen sind Abschnitt 2 "Betriebsgrenzen" und Abschnitt 4 "Normalbetrieb" zu beachten.Der Kraftstofffilter ist regelmig gem AMM-20-01, bzw. AMM-20-02 auszutauschen.Es wird angeraten, vor jedem Flug zu tanken und die getankte Kraftstoffsorte in das Bordbuch einzutragen.

    KHLWASSER

    Zur Khlung des Triebwerks wurde ein Khlwassersystem installiert, welches mit einem Wasser - Khlerschutz - Gemisch im Verhltnis 1:1 aufgefllt wurde.In das Khlsystem ist auch der Heizungswrmetauscher fr die Heizung der Kabine integriert. Das Khlsystem ist nach den ersten 5 Betriebsstunden auf Dichtheit zu prfen (Sichtprfung).Die Khlflssigkeit ist entsprechend dem Betriebs- und Wartungshandbuch zu wechseln. Siehe OM-02-01 fr TAE 125-01 bzw.OM-02-02 fr TAE 125-02-99. Weiter ist der Anhang zum Flugzeugwartungshandbuch zu beachten. Siehe AMM-20-01 fr TAE 125-01 bzw. AMM-20-02 fr TAE 125-02-99.

    WARNUNG: Es ist untersagt das Triebwerk mit Khlflssigkeitsstandsmengen unterhalb der Minimalanzeige anzulassen.

    Seite 6-3Ausgabe 3

    nderung 2, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    ACHTUNG: Das Wasser muss die folgenden Kriterien erfllen:1. Visuelle Erscheinung: farblos, klar, kein

    Bodensatz zulssig2. pH-Wert: 6,5 bis 8,53. Wasserhrte: max. 2,7 mmol/l4. Hydrogencarbonatgehalt:

    max.100 mg/l5. Chloridgehalt: max. 100 mg/l6. Sulfatgehalt: max. 100 mg/l

    ACHTUNG: Ein Auffllen von Khlflssigkeiten zwischen planmigen Wartungen ist nicht erforderlich.Sofern ein Absinken auf die untere Fllstandsgrenze bemerkt wird, informieren Sie umgehend Ihr Service Center.

    Hinweis: Der Eisflockenpunkt der Khlflssigkeit ist -36C.

    Hinweis: Ausknfte erteilt das Wasserwerk. Generell kann das Leitungswasser auch mit destilliertem Wasser verdnnt werden. Reines destilliertes Wasser darf nicht zum Mischen mit den zugelassenen Khlflssigkeiten verwendet werden.

    Seite 6-4Ausgabe 3nderung 2, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    -BELADUNGSDIAGRAMM-

    Ermittlung des Grundgewichts

    Abb. 6-1 Ermittlung des Grundgewichts

    Benennung Gewicht x Hebelarm = Moment

    (kg) (m) (mkp)

    Leergewicht G

    plus Triebwerkl (6 l zu 0.9 kg/l) -0,31

    plus Getriebel (1 l zu 0.9 kg/l) -0,69

    plus nicht ausfliegbaren Kraftstoff

    1,17Standardtanks

    F,G,H (11,4 l zu 0,84 kg/l)I,K,L,M (15,0 l zu 0,84 kg/l)

    Langstreckentanks1,17

    (15;0 l zu 0,84 kg/l)

    plus Khlmittel (4 l zu 1.0 kg/l) -0,26

    Ausrstungsnderungen

    Grundgewicht

    Seite 6-5Ausgabe 3

    nderung 2, Mrz 2012

  • Anhang FHBReims/Cessna (F) 172 F,G,H,I,K,L,M

    Abb. 6-2 Berechnung des Beladungszustandes

    Ihr Flugzeug

    Gewichtkg

    Moment mkp

    Ber

    echn

    ung

    des

    Bel

    adun

    gszu

    stan

    des

    1. Grundgewicht:Benutzen Sie die Werte fr ihr Flugzeug im derzeitigen Rstzustand. Das schliet nicht ausfliegbaren Kraftstoff und volle Auffllungen von Triebwerk- und Getriebel sowie Khlmittel mit ein.

    2. Kraftstoff, ausfliegbarer (bei 0.84 kg/l)Standardtanks F,G,H (114,3 l max.)Standardtanks I,K,L,M (120,0 l max.)Langstreckentanks (152,2 l max.)

    3.Pilot und vorderer Fluggast(Sta. 0,86 zu 1,17 m)

    4. Hintere Fluggste

    5. *Gepckbereich 1 oder Fluggast auf Kindersitz(Sta. 2,08 zu 2,74; max. 54 kg)

    6. * Gepckbereich 2(Sta. 2,74 to 3,61; max. 23 kg)

    7. Rampengewicht und -moment

    8. Kraftstoffmenge fr Anlassen, Rollen und Start

    9. Startgewicht und -moment(Nr. 8 von Nr. 7 abziehen)

    10.berprfe ob Belademoment im zulssigen Schwerpunktbereich liegt. Gewichtsgrenzen beachten!

    *Die hchstzulssige Gesamtmasse fr Gepckbereich 1 und 2 zusammen betrgt 54 kg

    Seite 6-6Ausgabe 3nderung 2, Mrz 2012

    ZULASSUNGNDERUNGSVERZEICHNISLISTE DER GLTIGEN ABSCHNITTEALLGEMEINE BEMERKUNGENINHALTSVERZEICHNISUMRECHNUNGSTABELLENABKRZUNGENAbschnitt 1ALLGEMEINESKONVENTION IN DIESEM HANDBUCHNDERUNGSDIENST ZU DIESEM HANDBUCHTRIEBWERKANLAGEPROPELLERBETRIEBSSTOFFEINSTRUMENTENBRETTKRAFTSTOFFANLAGE (Links, Rechts)KRAFTSTOFFANLAGE (Links, Rechts, Beide)KRAFTSTOFFANLAGE (Links, Rechts, Beide)ELEKTRISCHE ANLAGEFADEC-RESETKHLUNG

    Abschnitt 2BETRIEBSGRENZENHCHSTZULSSIGE MASSENZULSSIGE FLUGMANVERHCHSTZULSSIGE FLUGLASTVIELFACHETRIEBWERKBETRIEBSGRENZENMARKIERUNGEN DER TRIEBWERKINSTRUMENTEZULSSIGE KRAFTSTOFFSORTENMAXIMALE KRAFTSTOFFMENGENZULSSIGE LEZULSSIGE KHLMITTELHINWEISSCHILDER

    Abschnitt 3NOTVERFAHRENALLGEMEINTRIEBWERKSTRUNGBRNDEABSTELLEN DES TRIEBWERKS IM FLUGNOTLANDUNGENFLUG BEI VEREISUNGSBEDINGUNGENBEENDEN EINES SPIRALSTURZFLUGESSTRUNGEN IN DER STROMVERSORGUNGSANLAGERAUER TRIEBWERKLAUF ODER LEISTUNGSVERLUST

    Abschnitt 4NORMALE BETRIEBSVERFAHRENUSSERE SICHTPRFUNGVOR DEM ANLASSEN DES TRIEBWERKSANLASSEN DES TRIEBWERKSWARMLAUFEN DES TRIEBWERKSVOR DEM STARTSTARTNACH DEM STARTREISESTEIGFLUGREISEFLUGSINKFLUGVOR DER LANDUNGLANDUNGNACH DER LANDUNGSICHERN DES FLUGZEUGESBETRIEBSEINZELHEITENKALTWETTERBETRIEBBETRIEB BEI WARMEM WETTER

    Abschnitt 5LEISTUNGENREISELEISTUNG, REICHWEITE UND FLUGDAUER fr Cessna 172 F,G,H (Standardtanks)REISELEISTUNG, REICHWEITE UND FLUGDAUER fr Cessna 172 I,K,L,M,N (Standardtanks)REISELEISTUNG, REICHWEITE UND FLUGDAUER fr Cessna 172 F-M ((Langstreckentanks)STARTSTRECKEMAXIMALE STEIGGESCHWINDIGKEIT

    Abschnitt 6ANHANGTRIEBWERKLGETRIEBELKRAFTSTOFFKHLWASSER-BELADUNGSDIAGRAMM-

Recommended

View more >