DYNAMIC – WT9 Turbo - Rundflugteam Flugplatz ??2016-05-13Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 1 DYNAMIC – WT9 Turbo Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC Flughandbuch fr das Ultraleicht-Flugzeug DYNAMIC – WT9

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  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 1 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    Flughandbuch fr das Ultraleicht-Flugzeug

    DYNAMIC WT9 Turbo

    Kennzeichen: OE-7143 Werk-Nr.: DY-571/2016 Zulassungs-Nr.: ACG UA 012/04 Hersteller: Aerospool spol. s.r.o. Letiskova 10 SK-971 03 Prievidza Musterbetreuer: Fa.

    AERODYNAMIC Flugzeug und Technik GmbH

    Greifing 3 A-4982 Mrschwang Halter: Haltergemeinschaft der Sport und

    Segelflugvereine Schollenstrasse 20 A-6845 HOHENEMS

    Ausgabe 0 vom 1. Feb 2015

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 2 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    Dieses Flugzeug darf nur unter Einhaltung der in diesem Handbuch enthaltenen Betriebsgrenzen und Informationen betrieben werden. Das Handbuch ist stets an Bord mitzufhren. Berichtigungsstand des Handbuches: Lfd. Nr. Benennung Seite Datum 1

    Neuausgabe

    Alle

    01.02.2015

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 3 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    NDERUNGSVERZEICHNIS

    Nr.:

    Kapitel

    Seite Datum

    Geprft und

    erstellt

    Datum

    Genehmigt

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 4 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    LISTE der gltigen Seiten

    Kapitel Seite Datum Kapitel Seite Datum

    1.1 7 1.2.2015 7.10 52 1.2.2015 1.2 7 1.2.2015 7.11 52 1.2.2015 1.3 8 1.2.2015 7.12 52 1.2.2015 1.4 9 1.2.2015 8.4 60 1.2.2015 1.5 10 1.2.2015 8.5 61 1.2.2015

    2.1 11 1.2.2015 8.6 61 1.2.2015 2.2 11 1.2.2015 8.7 62 1.2.2015 2.3 12 1.2.2015 9-1 63 1.2.2015 2.4 12 1.2.2015 9.2 63 1.2.2015 2.5 13 1.2.2015 9.3 64 1.2.2015 2.6 13 1.2.2015 I 65 1.2.2015 2.7 13 1.2.2015 II 66 1.2.2015 2.8 14 1.2.2015 III 68 1.2.2015 2.9 14 1.2.2015

    3.1 15 1.2.2015 IV 70 1.2.2015 3.2 15 1.2.2015 V.1 72 1.2.2015 3.3 16 1.2.2015 V.2 76 1.2.2015 3.4 16 1.2.2015 3.5 17 1.2.2015 3.6 17 1.2.2015 3.7 17 1.2.2015 3.8 18 1.2.2015 3.9 19 1.2.2015

    3.10 20 1.2.2015 4.1 21 1.2.2015

    4.2 21 1.2.2015 4.3 23 1.2.2015 4.4 25 1.2.2015

    5.1 31 1.2.2015 5.2 31 1.2.2015 5.3 35 1.2.2015

    6.1 38 1.2.2015 6.2 41 1.2.2015

    7.1 42 1.2.2015 7.2 43 1.2.2015 7.3 44 1.2.2015 7.4 45 1.2.2015 7.5 47 1.2.2015 7.6 47 1.2.2015 7.7 48 1.2.2015 7.8 49 1.2.2015 7.9 51 1.2.2015

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 5 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    Inhaltsverzeichnis Seite 1. ALLGEMEINES 1.1 Einfhrung 7 1.2 Zulassung 7 1.3 Warnung, Vorsichtsmanahmen 8 1.4 Beschreibung 9 1.5 Dreiseitenansicht 10 2. BETRIEBSGRENZEN 2.1 Einfhrung 11 2.2 Fluggeschwindigkeit 11 2.3 Fahrtmesser-Markierung 12 2.4 Triebwerksinstrumente 12 2.5 Propeller 13 2.6 Gewicht, Schwerpunkt 13 2.7 Zugelassene Manver 13 2.8 Kraftstoff 14 2.9 Mindestausrstung 14 3. NOTVERFAHREN 3.1 Einfhrung 15 3.2 Triebwerkausfall 15 3.3 Triebwerkstart im Flug 16 3.4 Rauch und Feuer 16 3.5 Gleitflug 17 3.6 Notlandung 17 3.7 Trudeln, berziehen 17 3.8 Ausfall der Steuerung 18 3.9 Rettungssystem 19 3.10 Fahrwerk 20 4. NORMALVERFAHREN 4.1 Einfhrung 21 4.2 Tgliche Inspektion 21 4.3 Vorflugprfung 23 4.4 Normalverfahren und Checkliste 25 5. LEISTUNGEN 5.1 Allgemeines 31 5.2 Daten 31 5.3 Zustzliche Daten 35

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 6 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    Seite 6. GEWICHT UND SCHWERPUNKT 6.1 Verfahren 38 6.2 Wgeverzeichnis 41 7. BESCHREIBUNG 7.1 Struktur 42 7.2 Steuerung 43 7.3 Instrumentenbrett 44 7.4 Fahrwerk 45 7.5 Sitze und Gurte 47 7.6 Gepck 47 7.7 Cockpithaube 48 7.8 Antrieb 49 7.9 Kraftstoffanlage 51 7.10 Elektrisches System 52 7.11 Pitot- und Statischer Druck 52 7.12 Avionik 52 8. HANDHABUNG, SERVICE UND WARTUNG 8.1 Einfhrung 53 8.2 Auf- und Abrsten 54 8.3 Inspektionsintervalle 57 8.4 Reparaturen 60 8.5 Handhabung am Boden, Straentransport 61 8.6 Reinigung und Pflege 61 8.7 Winterbetrieb 62 9. AUSRSTUNG 9.1 Mindestausrstung 63 9.2 Zusatzausrstung 63 9.3 Rettungssystem 64 ANHANG I. Elektrischer Schaltplan 65 II. Einbau Rettungssystem 66 III. Checkliste 68 IV. Verstellpropeller 70 V.1 F-Schlepp 72 V.2 Banner-Schlepp 76

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 7 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    1. ALLGEMEINES 1.1 EINFHRUNG Dieses Flughandbuch wurde erstellt, um Piloten und Ausbildern Informationen zu geben, die zum sicheren und effizienten Betrieb dieses Ultraleicht-Flugzeuges beitragen. Es enthlt neben den wesentlichen gesetzlichen Informationen, auch zustzliche Informationen vom Flugzeughersteller. Der Typnamen dieses Ultraleichtflugzeuges ist DYNAMIC. Die Kurz-bezeichnung WT9 steht fr das neunte Modell des Konstrukteurs T. Wala. Der Zusatz Turbo ist fr die Motorisierung mit einem Rotax 914 Turbo angefhrt. Zum Fliegen dieses Fluggertes ist der Privatpilotenschein bzw. der PPL/UL erforderlich. Der Pilot mu sich vor Flugantritt mit den besonderen Eigenschaften und Eigenarten des Flugzeuges vertraut machen. Weitere gesetzliche Auflagen, wie Mitfhren eines Rettungssystems und Abschluss einer Haftpflichtversicherung mit ausreichender Deckungssumme, sind zu beachten. Es ist Pflicht, die Handbcher und Betriebsanleitungen zu lesen und sich anhand von Flugzeug, Motor und Ausrstung mit jeder Einzelheit vertraut zu machen.

    ACHTUNG Die im Betriebshandbuch vorgeschriebenen Arbeiten und Kontrollen mssen ordnungsgem ausgefhrt und dokumentiert werden. Unterlassung der vorgeschriebenen Wartung oder unsachgemer Umgang schliet Haftungsansprche an den Hersteller aus. Siehe auch Kap. 8. 1.2 ZULASSUNG Gesetzliche Grundlage fr den Betrieb von Ultraleicht-Flugzeugen ist eine entsprechende nationale Musterzulassung basierend auf die "Lufttchtigkeitsforderungen fr Ultraleicht-Flugzeuge" (LTF-UL) in der BRD. Dort ist die WT9-Dynamic gebaut, geprft und unter der VZ-Nr. 61179 zugelassen.

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 8 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    1.3 WARNUNG, VORSICHTSMASSNAHMEN Die folgenden Definitionen werden in diesem Handbuch bei Warnungen, Vorsichtsmanahmen (Achtung) und Bemerkungen verwendet. Ihr Sinn und ihre Bedeutung werden nachfolgend erlutert. WARNUNG: bedeutet, da die Nichtbeachtung des entsprechenden Verfahrens zu einer unmittelbaren oder wichtigen Ver- ringerung der Flugsicherheit fhrt. ACHTUNG: bedeutet, dass die Nichtbeachtung des entsprechenden Verfahrens auf lngere Zeit zu einer Verringerung der Flugsicherheit fhrt. BEMERKUNG: betont die Aufmerksamkeit auf spezielle Sachverhalte, die nicht direkt die Sicherheit beeinflussen, aber wichtig oder unblich sind. VORSICHTSMASSNAHMEN - Lesen Sie die verffentlichten Flugsicherheits-Mittteilungen - Fhren Sie keine Flge in schweren Turbulenzen (Gewitter, Fhnrotoren)

    durch. - Lassen Sie erhhte Vorsicht walten, wenn Gewitterneigung besteht. Auf

    keinen Fall zu nahe an die Gewitterfront heranfliegen, starke Turbulenzen und Aufwinde knnen eine Gefahr darstellen. Notfalls Auenlandung durchfhren.

    - Informieren Sie sich ber Tiefflugzonen militrischer Flugzeuge und

    meiden Sie diese. ACHTUNG: Aus Grnden des Brandschutzes ist an Bord

    Rauchen verboten !

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 9 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    1.4 BESCHREIBUNG MERKMALE: Tiefdecker mit freitragendem Flgel in Faserverbund-Sand-wichbauweise, doppelsitzig, Kreuzleitwerk, Bugradfahrwerk (Option einziehbar). MOTOR: Rotax 914F3, 914F2 bzw 914ULS mit 3-Blatt-Verstellpropeller mit

    Getriebe = 2,43 : 1 FLGEL: Schalenbauweise Faserverbund, Steuerung fr Klappen und Querruder ber Schubstangen, Spaltklappen mit Stellungen 0, 15, 24, 38 RUMPF: Schalenbauweise mit Spanten und Stringern, Motortrger, Fahrwerk und Beschlge in Cr-Mo-Stahlrohr schutzgasgeschweit LEITWERK: Aerodynamisch gedmpft, mit symmetrischem Profil, Federtrimmung fr Hhenruder FAHRWERK: bei Festfahrwerk Hauptfahrwerkschwingen in GFK, Bugrad in Stahlrohr. Bei Einziehfahrwerk Stahlrohr mit PU-Dmpfern gefedert TECHNISCHE DATEN (siehe auch Bild 1) Flgel Spannweite 9,00 m 29,5 ft Mittlere Flgeltiefe (MAC) 1,185 m 4.1 ft Flgelflche 10,3 m 110.8 ft Streckung 7,8 Flchenbelastung 44 daN/m 9.3 lb/ft Querruderflche 0,43 m 4.6 ft Klappen 1,02 m 11.0 ft Rumpf Lnge 6,40 m 20.9 ft Hhe 2,00 m 6.7 ft Fahrwerk Spurbreite 2,15 m 5.2 ft

    Radabstand 1,35 m Festfahrw.

    1,42 m Einziehfw.

    Hauptrder 14 x 4 oder 15 x 6.00 - 6 Bugrad 13 x 5.00 - 6 Max. Abfluggewicht 450kg + 22,5kg 1040 lbs Tankinhalt mind. 74 l 14.1 USgals Leermasse incl. Rettung. 279 / 299kg Fest- / Einziehfahrw.

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 10 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    DREISEITENANSICHT

    9,00 m

    2,00 m

    6,40 m

    Bild 1: Dreiseitenansicht DYNAMIC mit Hauptmaen

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 11 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    2. BETRIEBSGRENZEN 2.1 EINFHRUNG In diesem Abschnitt sind die fr den sicheren Betrieb einzuhaltenden Grenzwerte fr Flugzeug, Triebwerk und Standardsysteme dargestellt. Er enthlt die whrend der Flugerprobung praktisch erflogenen Betriebsgrenzen, sowie rechnerisch ermittelte und durch Versuche berprfte Grenzwerte. Die DYNAMIC ist, wie alle UL-Flugzeuge fr sichere Lastvielfache von +4/-2g ausgelegt und deshalb nicht fr Kunstflug zugelassen. Kurven mit Schrglagen von mehr als 60, Trudeln und Flge unter Vereisungsbedingungen sind verboten. Die maximal zulssige Seitenwindkomponente bei Start und Landung ist 44 km/h = 12,4 m/s = 24kt. 2.2 FLUGGESCHWINDIGKEIT Die angegebenen Werte sind angezeigte Geschwindigkeiten (IAS) und beziehen sich auf den standardmigen Einbauort der Messdse, an der Vorderseite des linken Flgels, Statikdruck seitlich an der Kabine. Die Geschwindigkeit fr bestes Steigen (ohne Klappe) ist 110 km/h. V NE 270 km/h (151 kts) Zulssige Hchstgeschwindigkeit V RA 230 km/h (130 kts) Max. Geschwindigkeit in starker Turbulenz V A 160 km/h (89 kts) Manvergeschwindigkeit V FE 135 km/h (76 kts) Max. Klappengeschwindigkeit V LO 135 km/h (76 kts) Max.Gesch. fr Bettigung Einziehfahrwerk V S0 65 km/h (27 kts) Mindestgeschwind.(472,5kg/Kl.38)

    WARNUNG - Die Hchstgeschwindigkeit VNE darf niemals berschritten werden ! - V NE = 270 km/h Anzeige (IAS) = 270 km/h quival. Geschw. (EAS) - Bis zur Manvergeschwindigkeit VA drfen volle, oberhalb dieser

    Geschwindigkeit nur noch leichte Steuereingaben gemacht werden. - Mit ausgefahrenen Klappen darf VFE nicht berschritten werden.

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    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    2.3 FAHRTMESSER MARKIERUNG - Weier Bereich (Klappen) von 72 km/h bis 135 km/h (Klappenbereich) - Grner Bereich (Normalbereich) von 77 km/h bis 230 km/h - Gelber Bereich (Vorsichtsbereich) von 230 km/h bis 280 km/h - Gelber Strich (V A) Manvergeschwindigkeit bei 160 km/h - Roter Strich (V NE) bei 280 km/h 2.4 TRIEBWERKSGRENZWERTE Folgende Triebwerkswerte sind einzuhalten: Wert Unteres

    Limit Warnung Normal

    bereich Warnung Oberes

    Limit Drehzahl [1/min] 1400 < 1400 1400-5500 5500-5800 5800 ltemperatur [C] [F]

    50 122

    50-90 122-194

    90-110 194-230

    110-130 230-266

    130 266

    Ladedruck [inHg] - - 10-36 36-40,5 40,5 Khlwassertemperatur [C] [F]

    50 122

    50-90 122-194

    90-110 194-230

    110-120 230-248

    120 248

    Zylinderkopftemp. [C] [F]

    50 122

    50-90 122-194

    90-110 122-194

    110-135 230-248

    135 248

    Benzindruck [bar] 0,15 0,15-0,35 0,35 ldruck [bar] [PSI]

    0,8 11,6

    0,8-2,0 11,6-29

    2,0-5,0 29-72,5

    5,0-7,0 72,5-101,5

    7,0 101,5

    WARNUNG: Der Ladedruck von 36 inHg bis max. 40,5 inHg darf hchstens fr 5min gesetzt werden. Auf Wunsch ist das berwachungsinstrument Flydat mglich. Triebwerksgrenzen: Startleistung: 84,5kW bei 5.800 1/min Ladedruck Start 39,9 inHg Dauerleistung: 73,5kW bei 5.500 1/min Ladedruck Dauerleistung 35,4 inHG Startdrehzahl: 5.800 1/min (max. 5min) Kritische Flughhe Startleistung 8000ft Dauerdrehzahl: 5.500 1/min Kritische Flughhe Dauer 16000ft

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    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    2.5 PROPELLER Als Standardpropeller dient der elektrische Verstellpropeller SR 2000 von Woodcomp (Kremen). Vor dem Start wird der Propeller auf kleinen Blattwinkel = Steigstellung gefahren, siehe Anhang IV. Weitere Propellertypen siehe Ausrstungsliste.

    WARNUNG Das Triebwerk darf ohne Propeller nicht in Betrieb genommen werden, sonst droht seine Zerstrung durch berdrehzahl. 2.6 GEWICHT, SCHWERPUNKT Das maximale Abfluggewicht (MTOW) der DYNAMIC betrgt 450kg + 22,5kg. Maximales Abflug- und maximales Landegewicht 450kg + 22,5kg Maximales Treibstoffgewicht 50,7 kg = 70 l Maximale Zuladung Gepckfach 10 kg Leergewichtsschwerpunkt 12 2% MAC (Flgeltiefe) Flugschwerpunkt 20 bis 30 % MAC Die hintere zulssige Schwerpunktlage wird bei maximalem Pilotengewicht und maximaler Gepckzuladung erreicht. Die vordere zulssige Schwerpunktlage bei 70 kg Pilotengewicht. Piloten unter 70 kg Krpergewicht mssen Ballast mitfhren. Werden nachtrgliche An- und Einbauten gemacht, die die Rstmasse erhhen, so ist die Zuladung zu reduzieren. Der Pilot ist fr die Einhaltung verantwortlich. 2.7 ZUGELASSENE MANVER UL-Flugzeuge sind bezglich der Festigkeit nicht fr Flugmanver ausgelegt, bei denen grere Beschleunigungen auftreten. Die Struktur ist fr ein sicheres Lastvielfaches von +4/-2 ausgelegt.

    WARNUNG Alle Kunstflugmanver einschlielich Sackflug, Trudeln und Kurvenflug mit Schrglagen grer als 60 sind verboten. Nur Sichtflge nur bei Tag

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 14 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    2.8 Betriebsmittel Treibstoff: MOGAS und/oder AVGAS 100LL l: Siehe Betriebsanleitung Rotax 914 i.d.g.F. Khlflssigkeit: Siehe Betriebsanleitung Rotax 914 i.d.g.F. Bremsflssigkeit: Mobil D.O.T. 4 (mischbar mit anderen DOT 4) Hydraulikflssigkeit: AEROSHELL FLUID VbF A III Beim Tanken ist darauf zu achten, dass der Kraftstoff sauber und wasserfrei ist. Kennt man Herkunft und Lagerung des Kraftstoffes nicht, sollte man ber einen Trichter mit Wasserabscheider tanken. Linker Flgeltank Rechter Flgeltank Inhalt 37,5 Liter 37,5 Liter Nicht ausfliegbar 3 Liter 3 Liter Ausfliegbar 34,5 Liter 34,5 Liter

    Optional Linker Flgeltank Rechter Flgeltank Inhalt 62,5 Liter 62,5 Lier Nicht ausfliegbar 3 Liter 3 Liter Ausfliegbar 59,5 Liter 59,5 Liter 2.9 Mindestausrstung 1 Fahrtmesser, Messbereich 0 - 300 km/h 1 Hhenmesser mit hPa Korrekturskala 1 Magnetkompass mit Deviationstabelle 1 Drehzahlmesser 1 ldruckanzeige 1 ltemperaturanzeige 1 Zylinderkopfthermometer 1 Kraftstoffvorratsanzeige 1 Kraftstoffdruckanzeige (nur Rotax 914) 1 4-teiliger Anschnallgurt fr jeden Sitz 1 Rettungsgert USH 52 S Softpack oder Junkers Magnum 501 Light Speed Soft alternativ- Motorberwachung: mit Rotax Flydat II und Limitation Placard im Sichtfeld des Piloten

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 15 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    3. NOTVERFAHREN 3.1 EINFHRUNG Wie in Kap. 1.2 bereits erwhnt, sind UL-Triebwerke aus Preisgrnden nicht nach Luftfahrtstandard qualifiziert. Eine Ausnahme sind Triebwerke in der Verwendungsart Segelflugzeug Schlepp. Deshalb ist erfahrungsgem in erster Linie mit Strungen der Antriebseinheit zu rechnen.

    ACHTUNG Planen Sie Ihren Flugweg entsprechend und ben Sie die Notlandeverfahren und Notlandungen, bis zu deren sicheren Beherrschung. ben Sie fliegen und landen mit stehendem Triebwerk und lernen Sie den Gleitwinkel des Flugzeugs abschtzen. 3.2 TRIEBWERKAUSFALL Bei Ausfall des Triebwerkes wird folgendes Verhalten empfohlen: Beim Start, vor Abheben Richtung halten, abbremsen. Beim Start,

    nach Abheben evtl. nachdrcken, Fahrt aufholen, abfangen, geradeaus landen

    Ab Sicherheitshhe flache Kurve fliegen, entgegen der Start-richtung landen

    Im Flug, hher als 100 m Notlandefeld suchen, Windrichtung und Fahrt beachten, Landeeinteilung treffen, gegen Wind oder hangaufwrts landen

    Baumlandung/hoher Bewuchs Oberflche als Landebahn ansehen, abfangen und mit Minimalfahrt berziehen und fallen lassen

    Vergaserbrand Brandhahn schlieen, Vollgas, Notlandung, evtl. slippen

    Rauher Lauf/Leistungsverlust kann Hinweis auf Vergaservereisung sein, Vorwrmung ziehen, Drehzahlverlust beachten, Notlandung

    Das Rettungssystem sollte erst in ausreichender Hhe bettigt werden, kann aber auch in niedriger Hhe zum Abbremsen hilfreich sein.

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 16 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    3.3 TRIEBWERKSTART IM FLUG Vor dem Abstellen das Triebwerk bei ca. 2000 U/min min. 3 Minuten lang abkhlen lassen. Dann Zndung AUS. Danach dreht die Luftschraube kurz nach und bleibt bei niedriger Fluggeschwindigkeit dann stehen. Dabei gelangt unverbrannter Treibstoff in den Auspufftopf, was beim Starten zu einer Verpuffung fhren kann. Anlassen: Tankventil, LEFT oder RIGHT, Choke PULL bei kaltem Triebwerk OFF bei warmem Triebwerk, Gashebel, Leerlauf bei kaltem Triebwerk etwas Gas (ca. 1 2cm) bei warmem Triebwerk.

    WARNUNG Den Hhenverlust zum Anlassen des Triebwerks bercksichtigen.

    3.4 RAUCH UND FEUER Bei Rauch oder Feuer in Motorraum oder Kabine wird folgendes Verhalten empfohlen. Feuer im Motorraum, Flugzeug am Boden, (kein direktes Feuer): Brandhahn schlieen, Motor Vollgas, um Kraftstoffleitungen zu leeren, Vorkehrungen treffen, um Flugzeug schnell verlassen zu knnen. Feuer im Motorraum, bei Start, (kein direktes Feuer): Brandhahn schlieen, Notlandung, Flugzeug verlassen. Feuer im Motorraum, whrend Flug, (kein direktes Feuer): Brandhahn schlieen, evtl. slippen, um Rauch von der Kabine fernzuhalten, Notlandung, Flugzeug verlassen. Feuer in der Kabine, am Boden, (direktes Feuer): Zndung AUS, Flugzeug verlassen. Feuer in der Kabine, bei Start, (direktes Feuer): Brandhahn schlieen, Zndung AUS, Notlandung, Flugzeug verlassen. Feuer in der Kabine, whrend Flug, (direktes Feuer): Brandhahn schlieen, Zndung AUS, evtl. Rettungssystem bettigen, nach dem Aufsetzen Flugzeug sofort verlassen.

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 17 DYNAMIC WT9 Turbo

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    3.5 GLEITFLUG Dreht der Propeller mit, so ist ein hherer Luftwiderstand vorhanden. Die Gleitzahl betrgt dann ca. 11 bei 115 km/h. Bei stehendem Propeller ist der Gesamtwiderstand niedriger und die Gleitzahl liegt bei ca. 15 (115 km/h). Um den Propeller zum Stehen zu bringen: Klappen setzen und Mindestgeschwindigkeit fliegen, Gas Leerlauf, Zndung AUS, Geschwindigkeit so weit verringern, bis Propeller steht. Zur Landung mit mehr Hhenreserve, als blich, anfliegen. Landeanflug mit 110 km/h, sonst wie normale Landung. Durch Slippen oder Setzen der Klappe kann berschssige Hhe abgebaut werden. ben Sie Landungen mit stehendem Triebwerk bis zu deren Beherrschung. 3.6 NOTLANDUNG Die Entscheidung, ob Notlandung oder Bettigung des Rettungssystemes vorzuziehen ist, hngt von der Situation und der Art des Defektes ab. In den meisten Fllen ist es kein Fehler, das Rettungssystem zu bettigen, da auch in geringer Hhe eine Bremswirkung vorhanden ist, die hilfreich sein kann. Zu den Notlandungen gehrt auch die Sicherheitslandung bei Verdacht auf Fehler im Flugzeug, oder bei Herannahen von schweren Gewitterben. Vor Notlandung: Gurte festziehen ber Funk Bodenstation benachrichtigen Brandhahn schlieen Zndung und Hauptschalter AUS Bei Landung mit einem drucklosen Reifen wird wie folgt verfahren: Anflug normal, Klappen voll gesetzt, mit hohem Anstellwinkel und niedriger Geschwindigkeit aufsetzen, versuchen mit Pedal und Bremse die Richtung zu halten.

    3.7 TRUDELN, BERZIEHEN Absichtliches Einleiten des Trudelns ist verboten. Sollte man trotzdem unbeabsichtigt in diesen Flugzustand kommen, so gelten die normalen Verfahren:

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 18 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    - Gas auf Leerlauf - Querruder in Mittelstellung - Hhenruder in Mittelstellung oder leicht drcken - voller Seitenruderausschlag entgegen der Drehrichtung - Nach Beendigung der Drehbewegung Lage korrigieren, weich abfangen. Das Annhern an die berziehgeschwindigkeit kndigt sich durch weicher werdende Ruder unterhalb 80 km/h an. Durch die aerodynamisch saubere Bauweise ist das Schtteln vor dem berziehen nur leicht ausgeprgt. Beim berziehen im Geradeausflug besteht eine geringe Tendenz, ber den Flgel abzukippen, die jedoch durch kleine Quer- und Seitenruderausschlge korrigiert werden kann. Der Hhenverlust beim berziehen im Kurvenflug betrgt bei maximaler Zuladung 120 m (400 ft) und 45 m (150 ft) bei minimaler Zuladung. Die berziehgeschwindigkeit liegt bei voller Zuladung und ISA und Klappen - In Reisestellung bei 70 km/h IAS - Voll bei 50 km/h IAS. Bei berziehen im Kurvenflug verhlt sich das Flugzeug hnlich wie im Geradeausflug. Es neigt dabei zum Abkippen in Kurvenrichtung. Eine Rollbewegung kann aber durch krftigen Seitenruderausschlag verhindert werden. Wird mit dem Querruder gegengesteuert, so kann am kurveninneren Querruder die Strmung abreien, das Aufrichten dauert dann lnger. 3.8 AUSFALL DER STEUERUNG Eventuell ber die verbleibenden Ruder und Motorleistung versuchen, ein groes Landefeld zu erreichen. Weitrumig und flach kurven. Bei ruhigem Wetter lsst sich das Flugzeug vielleicht landen. Andernfalls ist das Rettungssystem auszulsen.

    Ausfall Hhensteuer: Entsprechend der Schwerpunktlage stellt sich eine

    Gleichgewichtsgeschwindigkeit ein. ber Quer- und Seitenruder Kurs halten, ber Motorleistung Hhe und Fahrt halten, evtl. Trimmung verwenden

    Ausfall Quersteuer: ber Schieberollmoment mit Seitenruder steuern Ausfall Seitensteuer: Kurs ber Querrudergiermoment halten, geradeaus

    landen

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 19 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    3.9 RETTUNGSSYSTEM

    WARNUNG Um Verletzungen durch unbeabsichtigtes Abfeuern der Rakete am Boden zu vermeiden, darf sich niemand im Gefahrenbereich der Rakete befinden (Einbau vor der Kabinenhaube). Auslsehebel am Boden stets sichern! Eine nhere Beschreibung des Rettungssystems wird in Kap. 9.3 gegeben. Die Sinkgeschwindigkeit der DYNAMIC am Schirm hngt von der Gre der Fallschirmkappe und dem Zustand des Flugzeuges (Widerstandsflche) ab. Allgemein gltige Verhaltensregeln, wann das Rettungssystem zu bettigen ist, lassen sich nicht geben. Entscheidend sind die jeweiligen Umstnde. Wichtig in niedriger Hhe ist es, den Fehler schnell zu erkennen und schnell zu handeln, da die Zeit bis zum Erreichen des Bodens kurz ist. Tritt ein Fehler in grerer Hhe auf, so bleibt mehr Zeit, eine Entscheidung zu treffen. Besteht die Mglichkeit, eine bewaldete Stelle (am besten Jungwald) zu erreichen, so kann dies von Vorteil sein, da Bume den Aufprall dmpfen.

    WARNUNG Unbedingt vor dem Auslsen des Rettungssystems Motor ausschalten.

    Beim ffnen des Schirmes wird das Flugzeug abgebremst und fhrt dadurch eine Pendelbewegung um die Querachse aus. Dabei kann der laufende Propeller mit den Fanggurten in Berhrung kommen und diese durchtrennen. BETTIGUNG: Benzinpumpe AUS, Zndung AUS, Brandhahn schlieen. Das Rettungssystem wird durch Ziehen am roten Auslsegriff bettigt. Dieser befindet sich in der Kabinenmitte am Instrumentenbrett. Zunchst zieht man den Griff aus der Halterung, dann ist er am Seil freigngig und muss weitere 6 cm gezogen werden. Da die Federn der Schlagbolzen zu spannen sind, kann die zum Auslsen des Raketenmotors bentigte Handkraft bis zu 12 kg betragen. Evtl. mit beiden Hnden ziehen.

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 20 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    Die Rakete sitzt in einem Behlter. Deshalb wird der Treibstrahl in Schussrichtung umgelenkt und trifft auf die zu ffnende Abdeckung. Ein Teil kann jedoch in den Furaum der Kabine gelangen. Aus diesem Grund Fe an den Krper anziehen und Gesicht zur Seite abwenden, Augen schlieen. ber Bowdenzug und Schlagbolzen wird der Treibsatz der Rakete angezndet. Diese ffnet die Abdeckung und zieht den Schirm aus dem Behlter. Nach dem Straffen des Schirmpacketes fllt er sich im Luftstrom. Das Flugzeug ist so aufgehngt, dass der Sinkflug bei unbeschdigtem Flgel und Leitwerk in leicht nach vorne geneigter Lage stattfindet. Vor Erreichen des Bodens im Sitz entsprechend der Aufprallrichtung absttzen, Muskeln anspannen, Kopf nach vorne auf die Brust. Nach dem Aufprall losschnallen und das Flugzeug wegen mglicher Brandgefahr sofort verlassen. 3.10 FAHRWERK Im Normalbetrieb (Einziehfahrwerk) wird der in Bild 2 gezeigte Schalter in Stellung Hydraulik EIN geschaltet. Bei Ausfall der Hydraulikpumpe wird er in Stellung AUS geschaltet. Dadurch werden ber ein Ventil alle drei Stellzylinder drucklos geschaltet und fahren selbstttig durch Schwerkraft und eingebaute Federn aus. Bei Stromausfall geschieht das automatisch. Das Notausfahren ist abgeschlossen, wenn alle drei Fahrwerkslampen grn leuchten. Sollte der Ausfahrvorgang lange dauern, so kann dies durch fliegen eines Abfangbogens beschleunigt werden.

    Bild 2: Schalter Hydraulik - Fahrwerk

    Hydraulik EIN

    AUS

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 21 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    4. NORMALVERFAHREN 4.1 EINFHRUNG Der Abschnitt 4 enthlt Checkliste und anzuwendende Verfahren fr den Normalbetrieb. Auf Verfahren fr zustzliche Ausrstung wird in Kap. 9 hingewiesen. 4.2 TGLICHE INSPEKTION Einmal am Tag vor Aufnahme des Flugbetriebes durchfhren. Verfahren wie Vorflugprfung im nchsten Kapitel, nur grere Prftiefe. Wir mchten darauf hinweisen, dass nahezu alle technischen Fehler bei einer gewissenhaften und sorgfltigen Vorflugprfung erkannt werden knnen. Deshalb bitten wir Sie in Ihrem eigenen Interesse, die ntige Sorgfalt walten zu lassen und dadurch ein unntiges Unfallrisiko auszuschalten.

    BEMERKUNG Die Sicherheit eines Flugzeuges steht und fllt mit seiner regelmigen, gewissenhaften berprfung und Wartung. Besondere Sorgfalt der durch Hitze und Schwingungen hochbeanspruchten Abgasanlage widmen. TRIEBWERK PRFEN - Auf ausgelaufene Flssigkeiten am Boden und Brandschott achten

    (l, und Khlflssigkeit). Das ist ohne ffnen der Verkleidungen mglich.

    - Propeller auf festen Sitz, Beschdigung und Freigngigkeit - Motoraufhngung auf Unversehrtheit - Auspuffanlage auf festen Sitz und Rissfreiheit - l- und Khlmittelstand nach Motorhandbuch - Schmier-, Khl- und Kraftstoffsystem auf Dichtheit der

    Schlauchverbindungen, Khlluftklappe und Vergaservorwrmung - Elektrische Verbindungen, Kerzenstecker, Gas- und Chokezge auf

    festen Sitz und Unversehrtheit - Durchdrehen des Motors von Hand, um ungewohnte Gerusche,

    Schwergngigkeit und richtige Kompression zu prfen

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 22 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    ACHTUNG Dazu mssen beide Zndkreise ausgeschaltet, das Flugzeug gegen wegrollen gesichert und das Cockpit mit einer eingewiesenen Person besetzt sein FLGEL PRFEN (Dies gilt fr beide Flgelhlften) - Oberflche auf uere Beschdigung und fremde Lackspuren - Holmanschlsse am Rumpf, Bolzen gesteckt und gesichert - Querruder- und Klappenstangen auf Verbindung und Sicherung,

    Ruder Freigngigkeit und Ausschlag - Messdse frei von Fremdkrpern. RUMPF PRFEN - Oberflche des Rumpfes auf Beschdigungen kontrollieren Static Port sauber - Lack auf Schden oder fremde Lackspuren - Richtigen Sitz von Motorhaube und Flgelabdeckung - Anbauten fest? FAHRWERK PRFEN - Verbindungen zum Rumpf, Reifen: Luftdruck und Zustand - Hauptfahrwerk fester Sitz, Federung, Anschlsse - Radschwingen und Abdeckklappen - Bugrad Drehbarkeit, Federung, Radschwinge (Festfahrwerk) - zustzlich fester Sitz der Radverkleidungen Bremsleitung, Belge und Scheiben Sichtkontrolle SEITENLEITWERK PRFEN - Beplankung auf Schden - Rudergelenke, Seilanschlsse - Ruder Freigngigkeit, Ausschlag - Federung Sporn HHENLEITWERK - Oberflche und Struktur auf Schden - Ruderscharnier, Anschluss Steuerstange - Ruder Freigngigkeit und Ausschlag

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    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    4.3 VORFLUGKONTROLLE Vor Aufnahme des Flugbetriebes hat der verantwortliche Pilot eine Sicht-prfung des Flugzeuges durchzufhren. Auf spezielle Details wird bei der Typeneinweisung hingewiesen. Diese Prfung ist krzer als die tgliche Prfung, deshalb aber auch vor jedem Flug durchzufhren. Sinnvoll ist, nach Bild 3 vorzugehen, wobei die Prfung beidseitig/symmetrisch erfolgt:

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    Bild 3: Kontrollstationen 1. KABINE Zustand der Plexiglashaube Zndung und Hauptschalter AUS Kraftstoffmenge ausreichend, Sichtkontrolle Tankdeckel ffnen Keine losen Gegenstnde im Furaum und Cockpit, Gepck verzurrt 2. FLGEL und TANK Oberflche auf uere Beschdigung Anbauten, z.B. Fahrtmesserdse frei von Fremdkrpern Kraftstoffvorrat durch ffnen des Tankdeckels prfen, Sichtkontrolle ob Tankdeckel verschlossen, Tank entwssern (Fuel-Drain)

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 24 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    3. FLGELSPITZE Fester Sitz uere Beschdigung und fremde Lackspuren 4. QUERRUDER uere Beschdigung, Lager und -Spiel, Freigngigkeit 5. KLAPPEN uere Beschdigung Klappenlager und -antrieb am Rumpf, Freigngigkeit 6. RUMPF Oberflchenzustand, uere Beschdigung, besonders Unterseite,

    bergnge zu Leitwerk, ffnungen Statikdruck, Drainage Tanks, Tank-entlftung sauber

    7. SEITENLEITWERK Oberflchenzustand, Lagerung und Steuerseile, Freigngigkeit 8. HHENLEITWERK Oberflchenzustand, Lagerung und Steuerstange, Freigngigkeit 9. FAHRWERK Zustand der Bremsscheibe, Belge und Bremsleitungen

    Einziehfahrwerk: Reifen Luftdruck und Zustand, fester Sitz Klappen und Abdeckungen

    Festfahrwerk: Reifen Luftdruck und Zustand, fester Sitz Radverkleidungen

    10. TRIEBWERK Durchdrehen am Propeller von Hand, um auf ungewohnte Gerusche,

    Schwergngigkeit und richtige Kompression zu prfen 11. PROPELLER Auf festen Sitz und Beschdigung, Lagerspiel Spinner auf festen Sitz und Beschdigung

    WARNUNG Dazu mssen beide Zndkreise ausgeschaltet und der Zndschlssel vom Zndschlo entfernt sein!

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    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    4.4 NORMALVERFAHREN, CHECKLISTE Die Lage und Bezeichnung der Bedienelemente geht aus Bild 4 hervor. Das Instrumentenbrett ist in Bild 6 zu sehen. Checkliste vor dem Start 1. Gewicht und Schwerpunkt geprft 2. Gurte angelegt 3. Bei Einziehfahrwerk DOWN & LOCKED 4. Haube geschlossen und verriegelt 5. Rettungssystem entsichert und betriebstchtig 6. Tankventil LEFT oder RIGHT 7. lkhlerklappe OPEN (Option) 8. Bremse FEST (locked) 9. Ruderkontrolle, Klappenkontrolle und Stellung 10. TCU Schalter Stellung nach oben, gesichert 11. Propeller auf START (high RPM, 5700) 12. Zndkontrolle, Startdrehzahl, Fuel Pump ON

    CHECKLISTE: siehe Anhang III. (herausnehmbar) Kurzliste, siehe links, wie im Cockpit aufgeklebt

    Weitere Hinweise zur Bedienung: TCU Schalter (Beschriftung: TURBO)

    Masterswitch ON Start ON Rechtsdrehung (90) OFF Linksdrehung Gashebel MIT DAUMEN ENTRIEGELN ! LEERLAUF zum Piloten VOLLGAS nach vorne

    ACHTUNG Der Gashebel wird durch Drcken mit dem Daumen auf den Mittelknopf entriegelt und kann dann durch Ziehen oder Drcken grob verstellt werden, Drehen = Feineinstellung. Choke PULL = ON zum Piloten OFF = nach vorne

    Sicherungssiegel OK?

    Dieser Schalter ist immer ON d.h der Kipphebel zeigt nach oben. Prfen ob das Siegel intakt ist.

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 26 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    Zndschalter OFF Khlluftklappe OPEN , wenn eingebaut (Option) Bremse Bettigen durch ziehen des Bremshebels nach hinten, Parkbremse durch arretieren Brandhahn LEFT oder RIGHT Tankwahl volleren Tank whlen Tankanzeige Instrument mit Sichtkontrolle vergleichen

    (links/rechts) Fahrwerkschalter muss in Stellung Down & Locked sein

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    Bild 4: Bedienelemente im Cockpit, siehe auch Bild 6

    1 - Knppel/Funktaste 5 - Klappe 9 - Instrumentenbrett 2 - Pedale 6 - Tasche 10 - Schiebefenster 3 - Trimmung 7 - Kopfhrerbuchsen 11 - Lftung in Rahmen 4 - Bremse 8 - Gurte 12 - Brandhahn/Tankventile

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 27 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    ANLASSEN Einziehfahrwerk Wenn vorhanden: Schalter auf DOWN & LOCKED Masterswitch, Start ON, Ladekontrolle leuchtet, TCU Lampe ein fr

    max. 3s, Schalter Avionik OFF TCU Schalter TCU (TURBO) Schalterstellung ON und gesichert! Tankventil LEFT oder RIGHT Choke PULL bei kaltem Triebwerk OFF bei warmem Triebwerk Throttle Leerlauf bei kaltem Triebwerk etwas Gas (ca. 1 2cm) bei warmem Triebwerk. Luftschraube Gefahrenbereich frei Brake bettigen und verriegeln Magnetos beide ON (oben) START START, bis Triebwerk luft, dann mit Gashebel

    Drehzahl einstellen, bis der Motor rund luft. ldruck prfen, spter Choke OFF.

    Avionik: ON Hydraulik Wenn vorhanden: Schalter ON, Pumpe luft kurz an

    ACHTUNG Nach dem Anlassen kann mit dem Leistungshebel ohne die zustzliche Bettigung der Sicherungsklappe die Leistung auf max. 36 inHg gesetzt werden. Wenn die volle Startleistung bentigt wird muss die Sicherungsklappe mit dem Finger nach links geschoben werden und der Leistungshebel kann dann auf Vollgas gestellt werden. (ACHTUNG: 40,5 inHg fr max. 5Min.!)

    ROLLEN Beim Rollen wird ber die Fupedale gesteuert. Machen Sie sich vor dem ersten Start mit dem Rollverhalten und der Bremswirkung vertraut. Beim Rollen den Knppel in Neutralstellung halten.

    Sicherungsklappe

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 28 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    START UND STEIGEN

    WARNUNG Der Start ist verboten, wenn: Triebwerk unrund luft und schttelt Die Instrumente zeigen Werte auerhalb der Betriebsgrenzen Der Choke ON ist und Khlluftklappe CLOSED ist. Der zulssige Seitenwind berschritten wird. Die maximal zulssige Seitenwindkomponente beim Start betrgt 44 km/h (24 kts), Klappenstellung auf FLAPS 1 (15), Trimmung auf Mittelstellung. Bei Verstellpropeller Steigstellung anfahren. (5700 RPM) AUX. FUEL PUMP ON und Drehzahl langsam auf Vollast steigern. Fr max. Startleistung zustzlich die Sicherungsklappe nach links schieben. Erreichen der max. Standdrehzahl berprfen. Beim Losrollen Knppel in Neutralstellung halten und Fahrt aufholen bis Hhenruder wirksam, Bugrad entlasten und abheben. Danach Knppel nachlassen, Fahrt aufholen und mit 110 km/h steigen. Bei ausreichender Hhe Klappen einfahren und Geschwindigkeit austrimmen. Nach Erreichen von 80 m Hhe das Triebwerk auf Dauerleistung drosseln und Fahrwerk durch Bettigen des Schalters einfahren.

    Bei heiem Wetter auf die Einhaltung der Zylinderkopf- und ltemperatur achten. Sollte diese bei langen Steigflgen ber die zulssigen Werte steigen, dann gedrosselt fliegen und geringeres Steigen in Kauf nehmen. REISEFLUG Im Steigflug die Reiseflughhe etwas bersteigen und die Hhe dann in Fahrt umsetzen. Auf die gewnschte Reisedrehzahl und -Geschwindigkeit austrimmen. Mit Khlluftklappe ltemperatur von mindestens 90 einstellen.

    WARNUNG

    Tanks entsprechend der Beladung entleeren. Bei ca. 8 Litern Restkraftstoff pro Tank leuchten die roten Treibstoff-Reservelampen.

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 29 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    Der Bereich fr Reiseflug liegt zwischen 135 und 230 km/h bei Motordrehzahlen von 4600 bis 5200 1/min abhngig von der Propellereinstellung. Das Triebwerk sollte bei Reise nicht unter 4600 betrieben werden. Die wirtschaftlichste Geschwindigkeit liegt bei 160 km/h, ein guter Kompromiss bei 180 bis 220km/h. Bei starken Turbulenzen darf nicht schneller als Manvergeschwindigkeit VA = 160 km/h geflogen werden. Aus Kapitel 5.2 ist der typische Kraftstoffverbrauch fr Reiseflug ersichtlich. Der Betriebsstundenzhler des Flydat ist mit der Drehzahl gekoppelt, luft also bei hoher Drehzahl schneller mit. LANDUNG Vor dem Landeanflug sind die Flugzeugsysteme zu berprfen. Die Lan-dung soll gegen den Wind erfolgen. Den Anflug nicht so hoch ansetzen, wie bei UL-Flugzeugen lterer Generation, da die DYNAMIC lange ausschwebt. Bei Vereisungsbedingungen Vergaservorwrmung ziehen. Diese ist nur wirksam, wenn der Motor ausreichend Wreme erzeugt. Deshalb mit Leistung sinken. Motor drosseln und Geschwindigkeit reduzieren auf Klappengeschwindigkeit von weniger als 135 km/h. Bei Einziehfahrwerk: Fahrwerk ausfahren Klappen auf Stellung FLAPS 3 setzen.. Landeanflug mit 85 km/h, bei Turbulenz, Seitenwind oder Regen mit entsprechend hherer Geschwindigkeit anfliegen, eventuell FLAPS 2 verwenden. Die Fahrt erst dicht ber dem Boden abbauen, weich abfangen und auf dem Hauptfahrwerk aufsetzen. Knppel halten und Fahrt weiter verringern, dann Knppel nachlassen und Bugrad weich absetzen.

    ACHTUNG Beim Durchstarten nur langsam Gas geben, sonst kann das Propellerdrehmoment eine unerwnschte Rollbewegung verursachen. Die Bremsen bei hoher Rollgeschwindigkeit nur mig bettigen.

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 30 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    ABSTELLEN Am Abstellplatz zunchst die elektrischen Verbraucher (Avionik) ausschalten. AUX. FUEL PUMP OFF!

    WARNUNG: Um das Motorl im Bereich des Turboladers ausreichend abkhlen zu lassen sind immer mindestens 2 min Khllauf bei Leerlaufdrehlzahl und 3min Khllauf, bei Auentemperaturen ber 20 C einzuhalten. Wird das Flugzeug lngere Zeit auer Betrieb gesetzt, dann ist es besser, den Brandhahn zu schlieen. Dadurch knnen die Kraftstoffleitungen nicht leer laufen und das Triebwerk bekommt beim nchsten Anlassen schneller Kraftstoff. Rettungssystem sichern! Zum Abstellen kann, wenn notwendig, die Parkbremse bettigt werden. Generell sind zur Sicherheit Bremskeile zu unterlegen, da sich die Parkbremse lsen kann. Zum Schutz bei starker Sonneneinstrahlung die Plexiglashaube mit der mitgelieferten Schutzabdeckung verhllen.

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    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    5. LEISTUNGEN 5.1 ALLGEMEINES Die nachfolgenden Daten wurden in Flugversuchen erflogen. Ihnen liegt zugrunde, dass sich Flugzeug und Triebwerk in gutem Zustand befinden und der Pilot ber durchschnittliches Knnen verfgt. Die verschiedenen Propeller ergeben gleiche Flugleistungen, da gleicher Wirkungsgrad. Die genannten Leistungen gelten fr Normalbedingungen (ISA - Meereshhe, Normaldruck, Temperatur 15C), Windstille, maximales Abfluggewicht 450kg + 22,5kg, ebene Bahn mit kurzer Grasnabe in gutem Zustand. Grere Platzhhe, hhere Temperatur und niedrigerer Luftdruck reduzieren die Leistungsdaten. 5.2 DATEN 5.2.1 Geschwindigkeiten Aus der nachfolgenden Tabelle kann die Fehlanzeige des Fahrtmessers entnommen werden: IAS = angezeigte Geschwindigkeit EAS = quivalente Geschwindigkeit

    IAS EAS IAS EAS [km/h] [km/h] [kts] [kts]

    50 65 27 35 65 76 35 41 70 80 38 43 80 87 43 47 90 92 49 50

    100 100 54 54 110 110 59 59 120 118 65 64 130 127 70 69 140 135 76 73 160 156 86 84 180 175 97 94 200 195 108 105 220 215 119 116 240 233 130 126 260 252 140 136 280 272 151 147

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    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    GESCHWINDIGKEITEN IAS EAS Max. Horizontalgeschwindigkeit * 257 km/h 247 km/h * (max. Leistung, 115 PS, 5500 Upm, Festfahrwerk, MTOW, ISA) 5.2.2 Startstrecke

    BAHN Startstrecke Strecke ber 15 m (50 ft) Hindernis

    [m] [ft] [m] [ft] HARTBELAG 183 600 346 1135 GRAS 215 705 378 1240

    Diese Werte gelten fr ISA MSL, 115PS, FLAPS 1 (15), Geschwindigkeit fr bestes Steigen.

    5.2.3 Landestrecke

    BAHN Landestrecke ber 15 m (50 ft) Hindernis

    Landerollstrecke gebremst

    [m] [ft] [m] [ft] HARTBELAG 263 863 75 246 GRAS 272 892 84 276

    Diese Werte gelten ISA MSL, Landeklappe in Landestellung 35 Landegeschwindigkeit 1,3 x Vso

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    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    5.2.4 Steigleistung, Klappe Reisestellung 0 bei MTOW, 5500 Upm, Ladedruck max. 40 inHg fr 5min dann 35 inHg Hhe Geschwindigkeit Steigrate 0m (0ft) 130 km/h (70kt) 6,2m/s (1220 ft/min) 1000m (3280ft) 130 km/h (70kt) 5,8m/s (1141 ft/min) 2000m (6560ft) 130 km/h (70kt) 5,7m/s (1122 ft/min) 3000m (9840ft) 130 km/h (70kt) 5,4m/s (1063 ft/min) 4000m (13120ft) 130 km/h (70kt) 5,2m/s (1024 ft/min)

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 34 DYNAMIC WT9 Turbo

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    5.2.5 Performance ROTAX 914 Turbo

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 35 DYNAMIC WT9 Turbo

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    5.3 Zustzliche Daten 5.3.1 Kraftstoffverbrauch

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    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    5.3.2 Reichweite Die geflogene Geschwindigkeit geht quadratisch in den Leistungsbedarf des Flugzeuges ein. Das bedeutet fr doppelte Geschwindigkeit wird theoretisch die vierfache Leistung/Kraftstoffmenge bentigt. Der zweite groe Verbrauchsfaktor ist die Flughhe, weil die Triebwerksleistung mit dieser abnimmt. Deshalb sind bei niedriger Geschwindigkeit und niedriger Flughhe die Verbrauchswerte klein. Der gnstigste Verbrauch liegt bei der Geschwindigkeit des besten Gleitens von 115 km/h, da hier der Flugzeugwiderstand am geringsten ist. Ein guter Kompromiss, um Strecken in vernnftiger Zeit zurckzulegen, liegt jedoch bei Geschwindigkeiten von 180 bis 220 km/h. Die Diagramme zeigen den Kraftstoffverbrauch fr die 115 PS Maschine bei verschiedenen Drehzahlen und Hhen. Die Propellereinstellung beeinflusst den Verbrauch nicht stark, da das Optimum der Propellerkennlinie relativ flach ist. Grer ist der Einfluss der Motordrehzahl, deren Anteil im oberen Drehzahlbereich stark zunimmt.

    ACHTUNG:

    Die genauen Angaben ber den spezifischen Treibstoffverbrauch sind aus dem jeweilig gltigen Betriebshandbuch des Triebwerkes zu entnehmen. 5.3.3 Windgeschwindigkeit Die maximal demonstrierte Seitenwindkomponente bei Start und Landung betrgt: 44 km/h = 24 kts

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    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    5.3.4 Dienstgipfelhhe Die Dienstgipfelhhe des Triebwerks Rotax 914 betrgt ca. 5.000 m. Das ist die Hhe, bei der mit maximaler Dauerleistung noch mindestens 0,5 m/s Steigen erreicht wird. 5.3.5 Lrmentwicklung Die DYNAMIC erfllt die Lrmschutzforderungen fr Ultraleicht-Flugzeuge (LSUL 96) und liegt im geforderten Grenzwert von 60 dB(A). Genaue Angaben siehe Anhang II. 5.3.6 Weitere Daten MAX. ZULSSIGE GESCHWINDIGKEITEN Ausfahren der Flgelklappen 135 km/h Ausfahren Fahrwerk 135 km/h Slippen 135 km/h REIFENDRUCK Hauptfahrwerk 1,4 at (110 kPa) Bugrad 1,4 at (110 kPa)

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 38 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    6. GEWICHT UND SCHWERPUNKT 6.1 VERFAHREN Zustand des Flugzeuges: flugfertig, mit allen Einbauten gem Ausrstungsliste, aber ohne Kraftstoff, Pilot und Zuladung. Befindet sich Kraftstoff im Tank, so ist dieser in die Schwerpunkts-Rechnung einzubeziehen. Wie Bild 5 zeigt, wird das Flugzeug auf ebener Unterlage auf 3 Waagen gestellt und nivelliert. Dazu wird der Rahmen der Cockpithaube waagrecht ausgerichtet. Die Gewichte GB, GL und GR werden bestimmt. Dann die Abstnde a und b gemessen. Die Bezugskante BK tangiert die Vorderkante der Flgelwurzel am Rumpf. Durch die Pfeilung der Vorderkante liegt die mittlere Flgeltiefe bSAT 77 mm weiter hinten. Die Hebelarme a und b mit den zugehrigen Gewichten multipliziert ergeben die Einzelmomente, bei negativem Bugradmoment. Deren Summe ergibt das Gesamtmoment oder Leermoment. Dividiert durch das Leergewicht, erhlt man den Hebelarm von BK zum Leergewichts-Schwerpunkt. Von dieser Gre zieht man 77 mm ab, dann erhlt man die Schwerpunktslage xT bezogen auf die mittlere Flgeltiefe. Diese als 100% gesetzt und durch die Flgeltiefe dividiert, ergibt die Schwerpunktslage in %. Zum Wgebericht gehrt eine detailliert Ausrstungsliste, siehe Betriebshandbuch.

    Bild 5: Schwerpunktswgung DYNAMIC

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 39 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    6.2 Berechnung Schwerpunkt

    Leergewicht (!)* (Siehe Weight and balance record)

    320,80 kg

    Leergewichtsmoment (!)* (Siehe Weight and balance record)

    68.822,4 kg.mm

    Gewicht () (kg) Abstand von RP ()

    (mm)

    Mom. ( = . )

    (kg.mm)

    Besatzung (!) kg 720 mm kg.mm

    Treibstoff** (!) kg 240 mm kg.mm

    Gepck (!) kg 1100 mm kg.mm

    Gesamtgewicht () = + + +

    kg Gesamtmoment () = + + + kg.mm

    Berechnung der CG position ! bei MAC (in mm):

    ! = !!

    77 = 77 =

    Berechnung der CG position !" bei MAC (in %MAC), (MAC = 1185 mm):

    Zulssiger Schwerpunktsbereich 20,00-30,00 %MAC!

    ** ACHTUNG: Treibstoffgewicht in kg!

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    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 41 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    WGEVERZEICHNIS

    Datum Berichtigung Leermasse Lerrmassen-

    Arm [%] Dgf./Gepr.

    22.3.2016 320,80 kg 68822,4 kg*mm

    22.3.2016

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    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    7. BESCHREIBUNG 7.1 STRUKTUR Die Struktur der DYNAMIC ist in sog. Sandwich-Bauweise hergestellt. Dabei werden dnne Hartschaum- oder Wabenplatten als Mittelschicht verwendet, auf die von beiden Seiten eine Gewebeschicht aufgebracht ist. Mit hochfesten Fasern lassen sich auf diese Weise leichte und formtreue Teile bauen. Der Flgel besteht aus einer Ober- und einer Unterschale. Einbauten wie Hauptholm, Endholm mit Ruder- und Klappenscharnier, Querruderantrieb usw. werden eingeklebt. Anschlieend werden die Hlften geschlossen und verklebt. Die Auenschale des Flgels hat tragende Funktion. Besondere Aufmerksamkeit ist auf die Oberflche zwischen Holm und Flgelnase zurichten, die als Torsionsnase dient und die Luftkrfte aufnimmt, die am Flgel drehen. Der Holm nimmt hauptschlich Biegung auf und ist durch den Einbau geschtzt. Der Rumpf ist in linke und rechte Hlfte geteilt. Auch hier werden die Einbauten wie Spanten, Sitzgruppe, Haubenrand, Brandschott, Befestigungs-punkte fr die Steuerung usw. gemacht und anschlieend verklebt. Fr Motoraufhngung, Steuerung und z.T. Fahrwerk werden geschweite Stahlrohrkonstruktionen verwendet. Deren Befestiungsstellen an der Kunststoffzelle werden in Hartsperrholz ausgefhrt. Holz ergibt eine gute Verklebung und hat bei entsprechender Ausfhrung der Verbindungen gute Festigkeit. Auch um gleiche Dehnungseigenschaften zu haben, ist es blich, Holz im Laminat einzubetten. Wegen der Aufheizung in der Sonne muss die Lackierung der Oberflchen in weier Farbe sein. Dunkle Farben absorbieren die Wrmestrahlung, heizen auf und das Laminat verliert dadurch einen erheblichen Teil der Festigkeit. Wenn vermeidbar, sollte das Flugzeug deshalb nicht starker Sonneneinstrahlung ausgesetzt werden. Reparaturen fhren anerkannte Fachbetriebe durch. Die Bauweise entspricht der von Segelflugzeugen. Ein Vorteil gegenber Metallstrukturen ist die hhere Dmpfung von Schwingungen in Laminatstrukturen. Das Windgerusch ist durch die bessere Formgebung wesentlich niedriger.

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    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    7.2 STEUERUNG Die Ansteuerung des Seitenruders erfolgt konventionell vom Pedal ber Seile. Diese fhren durch den Rumpf nach hinten und sind sie in Kunststoffrhrchen gefhrt. Mit den Pedalen wird auch das Bugrad angesteuert. Beim Festfahrwerk ber Stange und beim Einziehfahrwerk ber Kabelzge. Fr unterschiedliche Beinlngen gibt es die Mglichkeit die Pedale zu verstellen. Dazu wird ein Bolzen am Pedal gezogen, das Pedal in die gewnschte Position gebracht und der Bolzen ber eine Feder wieder gerastet. Die Pedale sind beim Festfahrwerk am Kabinenboden stehend montiert. Beim Einziehfahrwerk sind sie oberhalb des Furaumes hngend montiert, da der Fahrwerkschaft des Bugrades dies erfordert. Die Bettigung des Hhenruders erfolgt vom Knppel ber eine Schubstange zum Umlenkhebel hinter dem Sitz, und von da aus ber zwischengelagerte Schubstangen zum Ruderhorn am Heck.

    Die Querruderansteuerung fhrt vom Knppel, ber eine Stange mit Gelenkkopf zu der Trennstelle zwischen Flgel und Rumpf. Dort befindet sich ein Zwischenlager. Nach auen folgt eine Stange zum Umlenkhebel (ber Handloch zugngig) und eine weitere Schubstange nach hinten zum Ruder. Das Querruder ist dreifach aufgehngt und die Ausschlge differenziert. Der Klappenhebel (Bild 6, Pos. 26) hat vier in einer Kulisse rastbare Stellungen fr Reise 0, Start 15 und Landung 24 und voll 38. Von ihm fhrt eine Schubstange hinter den Sitz, auf die drehbare Klappenwelle. Diese verbindet beidseitig die Klappen und setzt ihre Drehbewegung ber Hebel und Stangen in Lngsbewegung um zur Ansteuerung der Klappen um. Die vierfach aufgehngten Spaltklappen verhelfen zu einer niedrigen Mindestgeschwindigkeit und ermglichen eine Gleitwinkelsteuerung. 7.3 Instrumentenbrett Die Standardanordnung der Bedienelemente und Instrumentierung im Cockpit ist in Bild 6 dargestellt. Abhngig von der gewnschten Ausrstung knnen sich Abweichungen ergeben.

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    Bild 6: Bedienung und Instrumente Cockpit

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    7.4 FAHRWERK Bild 7 zeigt beide Fahrwerksausfhrungen der DYNAMIC. Das Festfahrwerk besitzt GFK-Federn fr das Hauptfahrwerk. Am oberen Ende sind diese im Rumpf gefasst und sttzen sich an der Bordwand ab. Das Bugradbein ist als Stahlrohr ausgefhrt und am Brandschott angeflanscht. Das Einziehfahrwerk besitzt pro Bein einen beidseitig wirkenden Hydraulikzylinder. Eine elektrische Pumpe liefert den Druck, der ber elektrisch geschaltete Ventile die Zylinder bettigt. (Siehe Anhang III). Das Bugrad schwenkt beim Einfahren nach hinten, die beiden Hauptrder nach innen. Das Einziehfahrwerk ist komplex aufgebaut und bedarf regelmiger Pflege, um einwandfrei zu funktionieren. Gebremst wird ber den auf der Mittelkonsole sitzenden Bremshebel, der auf einen Geberzylinder wirkt und damit die beiden Radbremszylinder am Hauptfahrwerk bettigt. Der Hebel lsst sich auch als Parkbremse arretieren. Standardreifen fr beide Fahrwerke sind 13x5.00-6 (Bugrad) und 14x4 oder 15x6.00-6 fr die Hauptrder. Zum Reinigen oder Luftnachfllen lassen sich die Radverkleidungen beim Festfahrwerk abnehmen.

    Festfahrwerk mit GFK-Schwinge

    Hydraulisches Einziehfahrwerk und Einfahrrichtung

    Bild 7: Festfahrwerk und Einziehfahrwerk

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    In Bild 8 wird das Funktionsprinzip der Hydraulikanlage fr das Einziehfahrwerk gezeigt.

    Die Spannung gelangt vom Akku zu den beiden Schaltern im Cockpit. S1 nach oben schaltet Hydraulik EIN und damit die Pumpe (bei niedrigem Druck) ber den Druckschalter und das Relais. Bei Erreichen des Solldrucks schaltet der Druckschalter aus. S1 nach unten schaltet NOTAUSFAHREN, damit das 3-Wege-Ventil stromlos und gibt den Druckausgleich zwischen beiden Seiten der Zylinder frei. Das Gleiche passiert auch bei Spannungsausfall oder bei defekten Druckschluchen. Durch Schwerkraft und Federkraft fahren die Beine aus.

    S2 steuert den Arbeitsdruck auf Ausfahr- oder Einfahrseite der Zylinder, indem das 3-Wege-Ventil den Arbeitsdruck gerade oder ber Kreuz zu den Zylindern durchlsst. Bei Notausfahren sind Ein- und Ausfahrseite berbrckt.

    Zylinderlinks

    Zylinderrechts

    ZylinderBug

    3-Wege-Ventil

    FahrwerkNOTAUSFAHREN

    Hydraulik EINEINFAHREN

    AUSFAHREN

    Schalter Cockpit

    S 1S2

    Akku

    HydraulikPumpe

    Druck-schalter/Relais

    Bild 8: Funktionsprinzip Hydraulik Einziehfahrwerk

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    7.5 SITZE UND GURTE Die Rumpfstruktur ist im Kabinenbereich so ausgebildet, da sie die Sitzgruppe aufnimmt und das Pilotengewicht aufnehmen kann. Herausnehmbare Kissen dienen als Unterlage und Polsterung. Zur Armablage dient die Mittelkonsole. Als Gurte werden 4-Punkt-Gurte verwendet. Deren Enden sind an Knotenpunkten der Rumpfstruktur befestigt und fhren von hinten zu den Schultergurten, bzw. seitlich zu den Beckengurten. Zum Anschnallen schliet man den zentralen Steckverschluss am Beckengurt. Dann werden die beiden Beckengurte straff eingestellt, anschlieend die Schultergurte. Die Gurte sind so anzuziehen, dass die Besatzung damit in der Sitzschale festgehalten wird und auch durch einwirkende Beschleunigungen sich Ihre Sitzposition nicht wesentlich ndern kann. Der Beckengurt muss in Beckenhhe liegen und fest angezogen sein. (Kein Bauchgurt!) Zum Straffen der Gurte wird das freie Gurtende weiter durch den jeweiligen Beschlag gezogen, sodass sich der am Krper liegende Gurtteil verkrzt. Zum Verlngern der Sitzgurte wird der Beschlag rechtwinklig zum Gurt gehalten, dann lsst sich der Gurt durch Ziehen in die andere Richtung lsen und lockern. 7.6 GEPCK Das Gepckfach befindet sich hinter den Sitzen. Darin knnen leichte Bekleidungsstcke und Taschen mitgefhrt werden. Das Gepckfach ist fr maximal 10 kg Gewicht zugelassen. Das Gepck ist ausreichend gegen Verrutschen zu sichern.

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    7.7 COCKPITHAUBE Die Plexiglashaube ist auf einem Laminatrahmen befestigt, der sich vorne um zwei Gelenke dreht. Zum ffnen wird die Verriegelung (Bild 9) durch Schieben des Griffes nach vorne gelst. Um das Gewicht der Haube auszugleichen, wird der ffnungsvorgang durch Gasdruckfedern untersttzt. Man sollte sie deshalb mit der Hand nach oben fhren, um sie nicht hart gegen die Anschlge laufen zu lassen. Die Kolbenstangen der Gasdruckfedern sind alle zwei Monate leicht zu len.

    Bild 9: Verschluss der Cockpithaube

    ACHTUNG Beim Tanken darauf achten, dass kein Kraftstoff auf die Verglasung gelangt. Das verwendete Plexiglas beginnt bei Kontakt mit Kraftstoffen zu quellen und rissig zu werden. Falls doch geschehen, sofort abwischen.

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    7.8 ANTRIEB Als Triebwerk dient ein Viertaktmotor Typ Rotax 914. Dieses Triebwerk ist fr UL-Flugzeuge ausgelegt und zugelassen, besitzt aber keine allgemeine Luftfahrt-Zulassung mit Ausnahme bei Verwendungsart Segelflugzeugschlepp. BESCHREIBUNG 4-Zyl.-4Takt-Boxermotor mit Trockensumpfschmierung, Hydrosteln, elektronischer Doppelzndung, Elektrostarter und Zahnradgetriebe. Arbeitsweise und technische Daten siehe Motorhandbuch.

    WARNUNG Vergasermotor, Flge unter Vereisungsbedingungen sind nicht zulssig. Wartungsarbeiten und Kontrollen sind gem Motor- und Betriebshandbuch durchzufhren. Motorlwechsel bei Betriebszeiten von 25 h, 100 h und dann alle weiteren 100 h. Wechsel der Zndkerzen alle 200 h. Vergasersynchronisation zustzlich bei Bedarf auch zwischen den Wartungsintervallen. Als Khlmittel nur die vorgeschriebene Mischung verwenden, siehe Motorhandbuch. Im Frostschutzmittel befinden sich Zustze welche vor Kalkablagerungen und Korrosion schtzen. Alle 2 Jahre wechseln. Um die Motorhaube zu ffnen, werden die Verschlsse eine Viertelumdrehung gegen den Uhrzeigersinn gedreht. Verwenden Sie bitte einen passenden Schraubenzieher und fhren dessen Spitze mit den Fingern der anderen Hand, um nicht abzurutschen und den Lack zu zerkratzen. Mit dem Lsen der Haube beginnt man am besten an einer hinteren Ecke und hebt diese an. Dann fasst man mit den Fingern unter die Kante und fhrt Richtung Rumpfmitte, damit sich alle Verschlsse aus den Lchern heben und drauen bleiben. Das Gleiche wiederholt man auf der anderen Seite. Sind die hinteren Verschlsse gelst, schiebt man die Haube etwas nach vorne und trennt einen der vorderen Verschlsse, dann lsst sie sich abnehmen. Die Kontrolle des Triebwerks kann jetzt durchgefhrt werden. Wichtig ist die lkontrolle, die nach Entfernen des Deckels von lbehlter mglich ist.

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    lstand und Kontrollverfahren siehe Motorhandbuch. Der Khlmittelstand im durchsichtigen Ausdehnungsgef ist von auen sichtbar. Die Khlluftklappe des lkhlers auf Funktion prfen. Zum Entfernen der Unterseite der Motorhaube die links und rechts senkrecht sitzenden Schrauben entfernen und nur die oberen Eckschrauben leicht eingedreht lassen. l-, Wasserkhler und evtl. Luftschlauch lsen. Die Haube lsst sich dann nach unten wegnehmen. Der Standardpropeller ist ein 3-Blatt-Propeller mit einem Durchmesser von 1,72 m. Weitere Hinweise siehe Propeller-Handbuch.

    Bild 10: Triebwerk Rotax 914

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    7.9 Kraftstoffanlage Die Kraftstofftanks befinden sich links und rechts im Flgelansatz. Die Leitungsverlegung und Details zeigt Bild 11. Der Kraftstoff gelangt aus dem Tank (vor dem Holm) ber das Tankwahlventil (gleichzeitig Brandhahn) ber Filter und Pumpe zum Vergaser. Die Entlftungsleitung von beiden Tanks fhrt vom hchsten Punkt nach vorne zum Brandschott und an dessen Unterseite nach auen. Das elektrische Tankanzeigeinstrument (Schwimmergeber) ist auf den linken und rechten Tank umschaltbar und hat getrennte Warnlampen fr Reserve. Optional sind auch zwei Tankanzeigeinstrumente eingebaut.

    WARNUNG Da die Tankanzeige ausfallen kann, muss der Pilot vor jedem Flug die wirkliche Kraftstoffmenge durch Sichtkontrolle des Tanks ermitteln. Schmutz vom Bugrad kann Entlftung verschlieen, Motorausfall!

    Bild 11: Prinzipskizze Kraftstoffanlage

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    7.10 ELEKTRISCHES SYSTEM Das im Anhang III beigefgte Schaltschema zeigt das elektrische Bordnetz des Flugzeuges in der Standardausfhrung. Links ist das Triebwerk mit seinen verschiedenen Systemen, unten das Flydat mit den Triebwerks-Mestellen dargestellt. ber die Zndschalter 1 und 2 wird die Zndanlage auf Masse gelegt (Zndung AUS). Eine nhere Beschreibung von Zndanlage und Generator gibt das Motorhandbuch. Weitere Ausrstungsgegenstnde knnen das Schaltschema noch ergnzen. Eine genaue Beschreibung des Flydat wird vom Triebwerkshersteller mitgeliefert. 7.11 PITOT- UND STATISCHER DRUCK Das Messrohr fr den Staudruck befindet sich am rechten Flgel. Die Schlauchverbindungen fhren durch den Flgel zu den im Cockpit befindlichen Instrumenten. Der Statikdruck wird beidseitig am Rumpf hinter der Kabine abgenommen. Diese ffnungen sauber halten und nicht verschlieen. 7.12 AVIONIK Die Avionik beschrnkt sich auf Funkgert und Intercom. Diese mssen mit den Sprechgarnituren und der Antenne verbunden sein. Der Einbau weiterer Gerte wie VOR, GPS usw. ist mglich. Man sollte sich aber bewusst sein, dass dadurch das Leergewicht erhht wird. Nhere Angaben siehe Betriebsanleitung der jeweiligen Gerte.

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    8. HANDHABUNG, WARTUNG UND PFLEGE 8.1 EINFHRUNG Dieses Kapitel enthlt Empfehlungen des Herstellers ber die richtige Handhabung des Flugzeugs am Boden. Verbindlich fr die Wartung des Flugzeuges ist das Betriebshandbuch, der Inhalt des Flughandbuches dient nur der Information. Die regelmige Pflege und Reinhaltung von Triebwerk, Luftschraube, Flgel und Zelle ist die erste Voraussetzung fr die Betriebssicherheit. Sie ist in Zeitrumen entsprechend der Nutzung und Witterung vorzunehmen. Um ein Einstauben zu vermeiden, sollte man das Flugzeug mit einer leichten Plastikplane oder einem Tuch abdecken. ffnungen zum Triebwerk, Tankanlage und Fahrtmesser sollten zum Abstellen verschlossen werden (Insekten, Vgel). Verschmutzungen der Oberflche knnen mit sauberem Wasser, evtl. mit Reinigungszustzen, beseitigt werden. Auf keinen Fall zum Reinigen der Verglasung Benzin oder Lsungsmittel verwenden, auch bei handelsblichem Insektenentferner ist Vorsicht geboten !

    ACHTUNG Das als Haubenmaterial verwendete Acrylglas kann bei Kontakt mit Kraftstoff und Lsungsmitteln zur Rissbildung neigen, die zur Zerstrung fhrt. Sollte beim Tanken Kraftstoff auf die Haube gelangt sein, sofort abwischen und trocknen! Beim Abstellen in der Sonne Haube abdecken (Brandgefahr)! Bei nicht durchgefhrter oder unsachgemer Wartung erlischt die Gewhrleistung des Herstellers! Aus Gewichtsgrnden ist das Decklaminat relativ dnn damit und druckempfindlich. Beim Handling deshalb beachten, dass keine punktfrmigen Lasten auf die Oberflche kommen. Der Abstellplatz des Gertes sollte sonnen-, windgeschtzt und trocken sein. Steht es dauernd im Freien, so ist es durch Feuchtigkeit, Sonnen- und Windeinwirkung starker Alterung und Korrosion ausgesetzt. Bei Sonneneinstrahlung knnen durch Bndelung, von der Haube hervorgerufen, Brandflecken auf der Instrumentenbrett-Abdeckung und auf Polstern oder Bodenbelag entstehen.

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    8.2 AUF- UND ABRSTEN Fr den Transport oder das platzsparende Abstellen in der Halle im Winter kann der Flgel vom Rumpf getrennt werden. Hier wird das Aufrsten der rechten Flgelhlfte beschrieben, linke Hlfte identisch. Vor der Montage des Flgels die rumpf- und die flgelseitigen Verbindungsstellen kontrollieren, subern und neu fetten. Alle Bolzen leicht einfetten.

    EinfhrenHolm

    12

    3

    Punkte zum Anheben frKontrolle Einziehfahrwerk

    Bild 12: Einfhren des Holmsteges in den Rumpf, Lage der Verbindungsbolzen und Stellen zum Aufbocken

    Wie in Bild 12 gezeigt, wird der Holmsteg des rechten Flgels in die ffnung im Rumpf eingefhrt. Den Flgel bis auf einen Spalt von 8 cm einschieben und dann den Pitotschlauch (knickfreie Verlegung) sowie evtl. elektrische Anschlsse verbinden. Dann den Hauptholm voll einschieben, dabei auf Einfdeln des rumpfseitigen Klappenhebels achten. Zur Verbindung des Flgels mit dem Rumpf werden die beiden dicken Bolzen des Hauptholms (1, 2) und der dnne Bolzen des Endholms (3) gesteckt, beste Reihenfolge 3-2-1. Eine Person bewegt die Flgelspitze so, dass sich die Bolzen unter leichter Drehbewegung einschieben lassen.

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    Der Bolzengriff wird in das U-frmige Sicherungsblech gedreht und mit einer Fokkernadel gesichert (muss durch beide Sicherungsbleche gesteckt werden).

    Wie Bild 13 zeigt, wird die Querruderstange durch eine Schraube M5 mit Kronenmutter und Fokkernadel verbunden. Bolzen 2 ist von der Kabine zugnglich, 1 von der Flgelunterseite und 3 von der Endkante.

    Bild 13: Flgelbolzen und Querruderverbindung im rechten Flgel

    Bild 14 zeigt die Lage der Verbindungen fr den Anschluss der Klappe. Zunchst wird das rumpfseitig innere Klappenlager verschraubt (Stopmutter bei jeder Montage erneuern), dann der Bettigungshebel durch Stecken des Bolzens und Drahtsicherung verbunden.

    Beim linken Flgel wird symmetrisch verfahren und zum Schluss der Spalt zwischen Rumpf und Flgel abgeklebt.

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    Bild 14: Lage der Verbindungen fr Klappe und Querruder

    WARNUNG Nach Montage des Flgels berprfen, da alle Anschlubolzen, alle Verbindungen fr Querruderanlenkungen, Klappenlager und -antrieb, Schlauch zum Pitotrohr ordnungsgem verbunden und gesichert sind. Zum Abrsten geht man in umgekehrter Reihenfolge vor: 1. Entfernen des Abklebebandes, Lsen der Verbindungen fr Klappe und Querruder, Schlauchverbindung fr Pitotrohr 2. Entfernen der Holmbolzen 3. Flgelhlften aus Rumpf ziehen und auf weicher Unterlage ablegen

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    8.3 INSPEKTIONSINTERVALLE 8.3.1 Nachprfpflicht 8.3.2 Triebwerk und Propeller WICHTIG fr vibrationsarmen Lauf ist die Vergasersynchronisierung Das Triebwerk ist nach den im Motorhandbuch angegeben Verfahren und Intervallen zu warten und zu berprfen. Wartung und Prfungen sind im Motor-Logbuch ordnungsgem zu dokumentieren ansonsten erlischt die Garantie. Siehe Rotax Garantiebestimmungen. TGLICHE KONTROLLE lt. Vorflugprfung Kap.4.4 und Motorhandbuch. 25-STUNDEN-KONTROLLE nach Motorhandbuch bzw. Propellerhandbuch. 100-STUNDEN KONTROLLE oder einmal jhrlich nach Motorhandbuch, weitere Kontrollen alle 100 Stunden. Alle 200 Betriebsstunden sind zu erneuern: Zndkerzen, Kraftstofffilter, Khlflssigkeit. GESAMT-BETRIEBSZEIT MOTOR (TBO): 2000 h oder 20 Jahre GESAMT-BETRIEBSZEIT PROPELLER (TBO): 1200h LWECHSEL: nach Motorhandbuch. Die lablassschraube befindet sich an der Unterseite des lbehlters. Der lfilter befindet sich auf der linken Seite neben dem Getriebe. Den verbrauchten Filter sollte man zur Kontrolle aufschneiden und das Filterpapier auf Abrieb und Fremdteile untersuchen. LUFTSCHRAUBE: Die Wartung durch den Piloten beschrnkt sich auf Reinigung und Feststellung von ueren Beschdigungen, Einkerbungen und Rissen. Eine berholung der Bltter wird bei schlechtem uerem Zustand fllig. Wartungsintervalle nach Propellerhandbuch:

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    8.3.3 Zelle

    ACHTUNG Alle Wartungsarbeiten sind von einer sachkundigen Person gem Betriebshandbuch durchzufhren und in der Lebenslaufakte mit Stempel und Unterschrift zu dokumentieren. TGLICHE KONTROLLE im Rahmen der Vorflugkontrolle, siehe Kap. 4.4. 25-STUNDEN-KONTROLLE bei 25 2 Flugstunden, zusammen mit der Kontrolle nach Motorhandbuch. 100-STUNDEN-KONTROLLE wie tgliche Kontrolle, jedoch grere Prf-tiefe, durchzufhren bei 100 5 und alle weiteren 100 Flugstunden. Zustzlich: 1. Einziehfahrwerk: Flugzeug an den vorgesehenen Punkten aufbocken,

    siehe Bild 12, Hydraulik auf Dichtheit prfen, Kolbenstangen und Gelenke subern und einlen, Anschlge Kniehebel und Endschalter subern, Verkabelung prfen, Hydraulik in Betrieb nehmen und Funktionskontrolle durch Ein- und Ausfahren. Ziehen einer Probe des Hydraulikls und Sichtkontrolle.

    2. Fest- und Einziehfahrwerk: Befestigung im Rumpf fr Hauptfahrwerk und Bugradbein, Radlager und Ansteuerung, Bremsen, Bremsleitungen auf Dichtheit und Scheuerstellen, Reifenkontrolle.

    3. uere Kontrolle von Oberflche, Ruderanschlssen, Steuerstange und Gelenkkopf, Scharniere, Steuerseile. Kontrolle der Spornfeder. Sparsames len der Scharniere Hhen-, Seiten- und Querruder. Subern und len der Kolbenstangen der Gasdruckfedern fr Haube.

    4. Einbau des Rettungssystems, Verlegung von Fangleinen und Auslsekabel, Befestigung Auslsegriff, Prfen auf Scheuerstellen.

    5. Durch Kabinenwand in Rumpfhinterteil: Steuerseile Seitenruder, Kraftstoffleitungen, Tankentlftungen.

    6. Akku Ladezustand, evtl. Surestand, subern. 7. Triebwerk: Vergaser mechanische und pneumatische Synchronisation

    durchfhren. len der Bowdenzge fr Vergaser und Choke (siehe Motorhandbuch). Schlauchverbindungen auf Dichtheit, richtigen Sitz und Scheuerstellen, Gummiflansch Luftfilter auf Risse, Befestigung Airbox,

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    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    Tropftassen. Auspuffkrmmer, Leitungen und -topf,

    Befestigungsstellen und Spannbnder prfen (Nur leicht anziehen, wegen Wrmedehnung).

    8. Prfen des Bremsflssigkeitsvorrates im Geberzylinder hinter dem

    Kabinenspant. Prfen der Bremsfunktion. Alle 2 Jahre erneuern. 9. Prfen der Metallteile auf Korrosion. Evtl. durch Lackieren, Einlen

    oder Einsprhen schtzen. EINSTELLDATEN: Ruder- und Klappenausschlge lt. Betriebshandbuch. 100-STUNDEN-KONTROLLE (oder einmal jhrlich) 1. DYNAMIC grndlich reinigen 2. Oberflche auf mechanische Beschdigungen und Rissbildung prfen. 3. Besonderen Augenmerk legen auf:

    - Fahrwerk und dessen Verbindungen zum Rumpf - Anschlsse Hauptholm und Hilfsholm, Struktur Holmbrcken. - Motortrger, Schweistellen prfen, Gummilager prfen,

    Befestigungsbolzen, Anschlsse Motortrger-Rumpf, Brandschott 4. Prfung der elektrischen Anlage, Batteriespannung, Ladespannung,

    Lampenfunktionen, Funktion Tankanzeige, Drainage, Kraftstofffilter 5. Sichtkontrollen Instrumente und Avionik (Anschlsse, Stecker) und

    deren Funktionsprfung 6. Schmieren nach Schmierplan 7. Kontrolle der Hydraulikflssigkeit, Austausch nach 200 h oder 2 Jahren

    (Shell Aero Fluid) 8. Reifen sind nach Zustand auszutauschen SCHMIERPLAN Nur surefreies Fett, bzw. l verwenden. Sparsam mit dem Schmiermittel umgehen, um unntige Verschmutzung des Flugzeuges zu vermeiden. - Radlager sind nach Bedarf, sptestens alle 2 Jahre zu kontrollieren und

    neu zu fetten. - Gelenke Einziehfahrwerk zweimal jhrlich fetten.

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    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    Leicht fetten: Anschlussbolzen Haupt- und Hilfsholm Bugradachse Gleitfhrung Klappenantrieb Bolzen Bugradbein, Lager Federung Sparsam len: Scharniere Hhen- und Seitenruder, bewegliche Teile

    von Steuerung, Querruderlager Pedale und Bremshebel Fuspitze Bowdenzge zum Triebwerk AKKU Das Triebwerk besitzt einen Generator, der whrend des Fluges den Akku aufldt. Als Akku wird eine auslaufsichere und gasdichte Ausfhrung (Dryfit/Gel-Elektrolyt oder LiFePo4) verwendet, die wartungsfrei ist. Die Kontrolle beschrnkt sich deshalb auf uere Unversehrtheit, richtige Befestigung und Reinigung. Kontrollieren, dass kein Inhalt des Akkus ausgelaufen ist. Dieser enthlt tzende Schwefelsure, was zu schweren Schden bei Kontakt mit Zelle und Ausrstung fhren kann. 8.4 REPARATUREN Vom Halter drfen nur Reparaturen ausgefhrt werden, die sich auf den Austausch defekter Teile beschrnken. Es drfen hierzu nur Orginal-Ersatzteile verwendet werden. Schden in der Oberflche knnen nach den bekannten Reparatur-Verfahren von Fachleuten beseitigt werden.

    WARNUNG Nach greren Reparaturen, Einbau zustzlicher Ausrstung oder Neulackierung ist eine neue Schwerpunktswgung durchzufhren. Besonders die Ruder sind zu wiegen und die Restmomente zu bestimmen. Mngel oder technische Strungen, die auf Schwachstellen in Konstruktion oder Bauausfhrung schlieen lassen, sind an den Hersteller oder Musterbetreuer zu melden.

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 61 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    8.5 HANDHABUNG BODEN, STRASSENTRANSPORT Flugzeuge sind erfahrungsgem am Boden greren Belastungen ausgesetzt als in der Luft. Da die Struktur aber fr Luftgebrauch ausgelegt ist, kann hierdurch ein Sicherheitsrisiko entstehen. Das gilt besonders fr die leicht gebauten ULs. Hohe Beschleunigungen kommen bei harten Landungen auf die Flugzeugzelle, bei Rollen in unebenem Gelnde und bei Fahren durch Schlaglcher. Unntiger Straentransport sollte deshalb vermieden werden.

    ACHTUNG Zum Verzurren am Boden die am Auenflgel einschraubbaren sen

    benutzen und zustzlich Bugrad fixieren. Ziehen des Flugzeuges nur an der Propellerwurzel, keinesfalls an den

    Rudern oder Flgelspitzen schieben. 8.6 REINIGUNG UND PFLEGE Die regelmige Pflege und Reinhaltung von Triebwerk, Luftschraube, Flgel und Zelle ist die erste Voraussetzung fr die Betriebssicherheit. Sie ist in Zeitrumen entsprechend der Nutzung und Witterung vorzunehmen. Verschmutzungen der Beplankung knnen mit sauberem Wasser, evtl. mit Reinigungszustzen, beseitigt werden. Dazu den Schmutz ausreichend lange anweichen lassen und mit gengend Wasser wegsplen. Besonders vorsichtig ist bei der Haubenverglasung vorgehen, hier zum Reinigen nur weiche saubere Lappen verwenden. Nach der Reinigung mit Wasser darauf achten, dass alle nassen Teile gut trocknen knnen.

    ACHTUNG Auf keinen Fall zum Reinigen der Verglasung Benzin, Lsungsmittel oder spiritushaltige Reinigungsmittel verwenden. Acrylglas bekommt bei Berhrung mit diesen Flssigkeiten Risse, die zur Zerstrung fhren.

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    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    8.7 WINTERBETRIEB Das Khlsystem fr die Zylinderkpfe des Motors ist mit einer Mischung aus Frostschutzmittel und Wasser gefllt, die Frostschutz bis -18 C gewhrt. Vor Einbruch strengen Frostes ist deshalb mittels eines Aerometers die Dichte, bzw. Gefriertemperatur der Mischung zu prfen, um kein Bersten des Khlsystems durch Eisbildung zu riskieren. Fallen die Wintertemperaturen unter diesen Wert, so ist die Khlflssigkeit entweder abzulassen, oder durch reines Frostschutzmittel zu ersetzen, das einen Frostschutz bis zu tieferen Temperaturen gewhrleistet. Wegen Alterung und dadurch Nachlassen des Korossionsschutzes ist das Khlmittel alle 2 Jahre zu erneuern. Nhere Angaben sind dem Motorhandbuch zu entnehmen. Im Winterflugbetrieb werden die erforderlichen Betriebstemperaturen fr l und Khlmittel meist nicht erreicht. Die ltemperatur muss unbedingt hher als 90C sein, sonst kommt es im Motor durch Kondenswasserbildung zu Korrosion. Der lkhler sollte deshalb teilweise abgedeckt werden. Den Wasserkhler deckt man an seiner Vorderseite mit breitem schwarzem Klebeband ab und lsst in seiner Mitte einen Streifen von ca. 10 - 15 cm fr Khlung und Heizluftzufuhr frei. Bei noch tieferen Temperaturen muss auch das lsammelgef isoliert werden.

    ACHTUNG Nach diesen Manahmen unbedingt auf Einhaltung der Grenz-temperaturen fr Khlwasser/Zylinderkopf und Motorl achten. Das Flugzeug darf nicht auf Bahnen betrieben werden, die durch Salzstreuung eisfrei gehalten werden. Das fhrt zu gefhrlicher Korrosion. Wird im Winter bei vereister, oder verharschter Piste geflogen, ist es ratsam, die Radverkleidungen zu entfernen, um deren Beschdigung zu vermeiden. Es ist darauf zu achten, dass sich im hinteren Teil der Radverkleidungen kein Schnee ansammelt und zum Festfrieren der Rder fhren kann. Im Winter ist besonders darauf zu achten, dass die Tankentlftung an der Rumpfunterseite nicht durch Eis verstopft wird. Statikdruckffnungen prfen.

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    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    9. AUSRSTUNG 9.1 MINDESTAUSRSTUNG Zur persnlichen Ausrstung des Piloten gehrt den Witterungsverhlt-nissen angepasste Kleidung und Schuhwerk, evtl. Kopfbedeckung und Sonnenbrille. Zustzlich natrlich die gesetzlich vorgeschriebenen Nachweise, Karten und Unterlagen. Zur Gerteausrstung gehren: - Ein geeignetes Rettungssystem, das den Betriebsbereich (vNE) des ULs

    abdeckt - Zwei vierteilige Anschnallgurte - Typenschild, Datenschild und Checkliste. - Ein Funkgert - An Bord mitzufhren ist das Flughandbuch, Bordapotheke. ELT bei berlandflgen Zur gesetzlich vorgeschriebenen Mindestinstrumentierung gehren:

    - 1 Fahrtmesser, Messbereich 300 km/h, Markierungen wie Kap. 2.2 - 1 Hhenmesser, Bereich 3.000 m oder 10.000 ft. - 1 Kompass - 1 Kraftstoffanzeige pro Tank Triebwerksberwachungsgerte: ldruckmesser, ltemperaturmesser, Zylinderkopftemperaturmesser,

    Drehzahlmesser, Ladedruckanzeige (fr Verstellpropeller), Benzindruckanzeige

    ACHTUNG Beim Einbau zustzlicher Ausrstung darauf achten, dass diese nicht durch Eisenteile oder Magnetfelder die Genauigkeit des Kompasses beeinflusst. 9.2 ZUSATZAUSRSTUNG FLYDAT Anzeige- und berwachungsgert fr die wichtigsten

    Triebwerksdaten, oder wahlweise Rundinstrumente fr Drehzahl, ltemperatur, ldruck, Zylindertemperatur.

    VARIO Mebereich 10 m/s. FUNK Einbau im Instrumentenbrett. Die Antenne ist im Seitenleitwerk

    einlaminiert.

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    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    ACHTUNG Weitere individuelle Ausrstung nur auf ausdrcklichen Kundenwunsch. Diese erhht das Leergewicht und fhrt zu einer Reduzierung der zulssigen Zuladung! 9.3 RETTUNGSSYSTEM Der Einbauort des Raketen-Rettungssystems befindet sich rechts vor der Cockpithaube und oberhalb des Furaumes des Piloten (siehe Anhang VI).

    WARNUNG Um Verletzungen durch unbeabsichtigtes Abfeuern der Rakete am Boden zu vermeiden darf sich niemand im Gefahrenbereich der Rakete befinden. Auslsegriff am Boden stets sichern! Der Auslsegriff ist in der Mitte des Instrumentenbrettes angebracht und wird im Notfall vom Piloten mit der rechten Hand oder mit beiden Hnden bettigt. Zieht man, so lst sich zunchst der Griff aus der Halterung und gibt ca. 6 cm Stahlseil frei. Dann mssen die Federn der Schlagbolzen gespannt werden, was bis zu 12 kg Zug erfordert. Funktion und technische Daten sind aus der Betriebsanleitung zu entnehmen. Die Berechtigung zum Umgang mit diesem pyrotechnischen Gegenstand muss durch einen Eintrag im Pilotenschein besttigt sein. Das Rettungssystem ist in bestimmten Intervallen nachzuprfen, siehe Handbuch. Zum Ausbau werden zunchst die Schrauben entfernt und dann die Verkleidung abgenommen. Die ffnung ist gro genug, um den Zugang zu den Befestigungsschrauben zu ermglichen und das Schirmpaket herausnehmen zu knnen. Bei der Montage darauf achten, dass die Schrauben der Abdeckung nur leicht angezogen werden. Der Auslsegriff bettigt ber einen Bowdenzug zwei Zndkapseln, die den Treibsatz der Rakete anznden. Diese durchschlgt die Abdeckung des Rumpfes, ffnet den Packsack und zieht den im Packschlauch befindlichen Schirm aus. Nach dem Straffen der Hauptleine und Abziehen des Packschlauches fllt sich der Schirm im Luftstrom. NACHPRFPFLICHT: Fallschirm und Rakete mssen in periodischen Abstnden gem Handbuch oder Herstellerangaben berprft und gewartet werden. Dazu ist der Schirm an den Hersteller zu senden. Nhere Informationen gibt die Betriebsanleitung des Rettungssystems oder der Hersteller.

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    Schaltplan:

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    II. Einbau Rettungssystem Das Rettungssystem wird im Werk eingebaut. Sollte Aus- und Wiedereinbau erforderlich sein, so ist unbedingt auf richtige Montage gem Bild 15 zu achten. Die Rakete wird durch Ziehen am Handgriff 1 ausgelst. Dieser ist ber den Bowdenzug 2 mit der Rakete 3 verbunden. Dort sitzen zwei Schlagbolzen, die ber Zndhtchen die Treibladung initiieren. Von der Rakete 3 fhren zwei kurze Stahlseile 4 zu dem Schkel 5. Dieser verbindet sie mit dem Fallschirm 6, der in Schlaufen gelegt im Container verpackt ist. Die Basisleine der Kappe 7 wird ber den Schkel 8 mit dem Zwischengurt 9 verbunden. Der Schkel 10 verbindet weiter mit den zur Zelle fhrenden Kevlargurten 11 und 12, sowie dem Stabilisierungsseil 13. Die Fangleinen 11 und 12 und sind an den beiden oberen Beschlgen der Motoraufhngung befestigt und tragen die Last, da der Schirm beim ffnungsvorgang hinter dem Flugzeug steht. Das Stabilisierungsseil 13 (Stahlseil) ist direkt unter der Oberflche einlaminiert und fhrt an der Rumpfaussenseite zu dem hinteren Holmbeschlag 14. Es ist zur Kabine hin mit Gewebe abgedeckt. Da die Leinen lnger sind, als zum Verlegen ntig, werden sie in Schlaufen aufgewickelt und mit Plastikbndern an der Zelle befestigt. Sie mssen so verlegt sein, dass beim Auszugvorgang keine Schlaufenbildung oder gegenseitige Behinderung auftreten kann. Eine einwandfreie ffnung des Rettungssystems darf nicht durch Bau- oder Strukturteile behindert werden. Die Ausschussffnung ist auen gut sichtbar zu kennzeichnen: Gefahrenzeichen, pyrotechnischer Gegenstand.

    WARNUNG Das Rettungssystem enthlt als Antrieb eine Rakete (nach Sprengstoffgesetz pyrotechnischer Gegenstand). Unsachgeme Handhabung kann schwere Verletzungen zur Folge haben. Die Anweisungen der Betriebsanleitung und des Flughandbuches sind unbedingt zu befolgen.

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    Eine Beschreibung des Raketenauszugsystems und des Fallschirmsystems befindet sich im Handbuch des Rettungssystems.

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    Bild 15: Einbau Rettungssystem, Rumpfansicht von links

    1 Auslsegriff 8 Schkel Schirm/Zwischengurt 2 Bowdenzug 9 Zwischengurt Polyamid 3 Rakete, Schuss nach schrg rechts 10 Schkel Zwischengurt/Zelle 4 Schleppseil, 2-fach 11 Rechter Aufhngepunkt mit Gurt 5 Schkel mit Kappenschlaufe 12 Linker Aufhngepunkt mit Gurt 6 Fallschirmpaket 13 Stabilisierungsseil 7 Fangleine Fallschirm 14 Aufhngepunkt Holmbeschlag

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 68 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    III. CHECKLISTE Vor dem Anlassen 1. Vorflugprfung vollstndig ausgefhrt (Seite 24) 2. Gurte anlegen und verriegeln 3. Haube schlieen, Riegel eingerastet 4. Funk und Avionik OFF 5. Treibstoffhahn Offen, LEFT oder RIGHT. Kraftstoffvorrat ?? 6. Steuerung und Klappen FREIGNGIG 7. Choke OPEN nur bei kaltem Triebwerk 8. Leistungshebel: auf Leerlauf bei Choke bei kaltem Triebwerk 1 cm bei warmem Triebwerk, kein Choke Anlassen 1. Propellerbereich frei 2. Fahrwerkschalter DOWN & LOCKED (bei Einziehfahrwerk) 2. Bremse locked 3. Hauptschalter ON 4. TURBO (TCU) Schalter geprft. 5. Kontrolllampen geprft 6. Triebwerk STARTEN, mit Gas Rundlauf einstellen 7. Hydraulikpumpe ON 8. Avionic MASTER ON Vor dem Start 1. Rettungssystem gesichert 2. Warmlauf bis L 50 C 3. FUEL PUMP ON 4. Trimmung START 5. Klappen auf FLAPS 1 (15) 6. Zndung PRFEN (Magnetprobe max. 150 RPM-Abfall) 7. Propellerverstellung prfen, anschlieend auf max. RPM (5700) 8. Kurze Vollgasprobe Start 1. Leistungshebel langsam nach vorne auf Startleistung, Richtung halten 2. Bugrad entlasten und abheben bei 75 km/h Steigflug mit 110 km/h 3. Leistung und Drehzahl auf max. Dauersteigleistung reduzieren 4. Fahrwerk einfahren! (Bei Einziehfahrwerk) 5. Klappen einfahren 6. Fuel Pump OFF

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    Reiseflug 1. Steigen bis auf Reisehhe 2. Propellerverstellung auf REISE (ca. 5000RPM) 3. Reisedrehzahl und -Geschwindigkeit einstellen 4. Ladedruck ca. 30 inHg! Sinkflug 1. Leistungshebel nach Bedarf, Vergaservorwrmung 2. Fahrt auf Klappengeschwindigkeit austrimmen 3. Fahrwerk ausfahren, Verriegelungslampen kontrollieren 4. Klappen ausfahren auf Stellung II - Landung 5. Propellerverstellung auf kleine Steigung 5700 RPM Landeanflug 1. Fahrt 100 km/h 2. Kraftstoffwahlschalter auf volleren Tank 3. Fuel Pump ON 4. Klappen gesetzt 5. Ausschweben und mit Hauptfahrwerk zuerst aufsetzen 6. Vorsichtig bremsen Abstellen 1. Mindesten 2 besser 3 Min. Leerlauf, Leistungshebel LEERLAUF 2. Avionikschalter OFF 3. Zndschalter OFF 4. Hydraulikpumpe OFF (bei Einziehfarwerk) 4. Hauptschalter OFF 6. Rettungssystem sichern Verankern am Boden siehe Flughandbuch Kap. 8.4. Zustzlich zur Parkbremse noch Keile unterlegen da sich die Bremsen lsen knnten. Zum Verzurren die einschraubbaren sen am Flgel benutzen. Verbindlich bleiben die ausfhrlichen Anweisungen im Kapitel 4

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 70 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    9-9 IV. VERSTELLPROPELLER Hier wird der Standardpropeller SR 2000 beschrieben. Weitere Propeller siehe betreffendes Propeller-Handbuch. Die Verstellung wird ber ein Steuergert bettigt.

    Bild 16: Propellerverstellung

    Startstellung: Mit dem Drehschalter oder dem INC/DEC Kippschalter die Solldrehzahl auf 5700 rpm einstellen. Reisestellung: Mit dem Drehschalter oder dem INC/DEC Kippschalter eine Drehzahl um 5000 rpm einstellen. Auf ruhigen Motorlauf achten. Ausfall der automatischen Propellerverstellung: Operating Mode Switch nach unten und die gewnschte Drehzahl (Propellersteigung) mit dem INC/DEC Kippschalter einstellen.

    ACHTUNG Bei Ausfall der automatischen Propellerverstellung ist die constant speed Funktion auer Betrieb. Der Propeller muss stndig per Hand nachgeregelt werden. Ausfhrliche Beschreibung siehe im Handbuch des Propellerherstellers.

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 71 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    Technische Daten Typ Woodcomp SR 2000, 3-Blatt Durchmesser 1,72 m Bltter Holz, 8fach verleimt Blattwinkel 16 bis 26 bei R = 0,5m, Profilsehne Verstellung Energiebertragung ber Schleifring, Elektromotor

    verstellt Blattwinkel ber Planeten- und Schneckengetriebe

    Max. Drehzahl 2350 1/min im Flug

    ACHTUNG Die Propellerwartung und der Massenausgleich (Balancing) sind wichtig. Propellervibrationen verkrzen die Lebensdauer von Triebwerk, Abgasanlage und Zelle!

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 72 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    V.1 F-SCHLEPP 1. Einfhrung Ein Schleppzug besteht aus dem UL als Schleppflugzeug und dem geschleppten Segler. 2. Ausrstung Das Schleppflugzeug besitzt eine Schleppausrstung bestehend aus: - Schleppkupplung Tost E85 mit Auslsevorrichtung im Cockpit oder

    elektrische Seileinziehvorrichtung mit Seilkappvorrichtung. - Triebwerksinstrumente zur berwachung der kritischen Motortemperatur - Spiegel zur Beobachtung des geschleppten Flugzeuges - Zugelassenes Schleppseil mit Sollbruchstelle 300 daN (grn) und Anschlussring nach LN 65091 - Motor Zertifiziert nach FAR23 3. Betriebsgrenzen und Angaben Hchstmasse des Ultraleichtflugzeugs im Schlepp siehe Bild 17 Hchstmasse des geschleppten Luftfahrzeuges 750 kg Maximale Nennbruchfestigkeit der im Schleppseil zu verwendenden Sollbruchstelle 300 daN Startstrecke Schleppzug, Gras, 15m Hindernis 480 m Geringste Schleppgeschwindigkeit, Klappe Start 100 km/h Geschwindigkeit des besten Steigens, Klappe Reise 110 km/h Hchstzulssige Schleppgeschwindigkeit je nach Segelflugzeug

    Maximale Schleppgeschwindigkeit des Seglers beachten! Typ Segler Start-

    masse V min. Beste Schlepp-

    geschwind. 15 m Hinder-niss

    LF 107 315 kg 90 km/h 110 km/h 340 m Duo Discus 750 kg 100 km/h 110 km/h 725 m ASW 22 750 kg 105 km/h 120 km/h 510 m Die Tabellenwerte gelten fr ISA, Startstrecke bei Windstille ber 15 m Hindernis, Bahn trocken, fest und in gutem Zustand, Gras kurz geschnitten.

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    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    Die Startstrecke verlngert sich durch Einflsse wie: - Hohes Gras 10 - 20% - Verschmutzung/Regentropfen auf Flgel bis 15% - Hohe Temperaturen bis 10% - Niedriger Luftdruck bis 5%

    Max

    . Abf

    lugg

    ewic

    htSe

    gler

    (kg

    )

    Max. AbfluggewichtDYNAMIC (kg)

    400 430

    800

    472,5

    400

    560600

    750

    Erlaubter

    Gewichtsbereich

    fr Schleppzug

    Bild 17: Zulssige Abfluggewichte Schleppzug 4. Schleppverfahren NORMALVERFAHREN Vorflugkontrolle und Normalverfahren siehe Kapitel 4 dieses Handbuches. Beim Schleppen kommen zustzlich noch dazu: - Kontrolle Schleppkupplung und Ausklinkvorrichtung auf

    Verschmutzung und Funktion (Ausklinkprobe) - Kontrolle elektrische Zusatz-Kraftstoffpumpe: Einschalten bei

    stehendem Triebwerk und Beobachten der Kraftstoffdruckanzeige - Vor dem Start ist eine Absprache zwischen den Piloten notwendig

    ber Schleppgeschwindigkeit, Flugweg und Ausklinkhhe. - lkhlerklappe auf lkhler OPEN (wenn vorhanden),

    Klappenstellung Start - Funkverbindung mit dem Seglerpiloten aufnehmen, Manver

    absprechen und in Verbindung bleiben. Vorsichtig rollen bis Seil straff - Beschleunigen des Schleppzuges auf Abhebegeschwindigkeit des

    Schleppflugzeugs mit Startleistung und Startdrehzahl (max. 5.700/min).

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 74 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    - Segler hebt meist zuerst ab, wenn nicht, Fahrt aufholen in niedriger Hhe bis zum Abheben des Seglers.

    - Flaches Steigen des Schleppzuges bis auf 50m ber Grund, wenn notwendig Klappe langsam einfahren, dabei auf Fahrt achten.

    - Gas reduzieren auf max. Dauerleistung, Propeller auf Steigstellung (5.500/min)

    - Steigen bis Ausklinkhhe, dabei auf l/Wasser Temperaturen achten, notfalls Leistung reduzieren. Siehe Kapitel 2.4.

    - Leistung reduzieren, Seglerpilot klinkt nach Absprache aus. - Beginn des Abstieges, Schlieen der lkhlerklappe (wenn

    vorhanden), Teilleistung stehen lassen, um starke Abkhlung des Triebwerks zu vermeiden. Das Seil durch bettigen des Schalter der elektrischen Seileinziehvorrichtung (wenn vorhanden) whrend des Sinkfluges einziehen.

    - berflug Startplatz mit Seilabwurf aus ca. 50 m Hhe durch ziehen des Ausklinkhebels (Seilabwurf).

    - Erneuter Anflug mit Landung.

    ACHTUNG Da sich das Schleppseil am Boden verfangen kann ist die Landung mit eingeklinktem Seil nicht empfehlenswert. NOTVERFAHREN Es gelten die in Kapitel 4 genannten Verfahren. Zustzlich - Notausklinken beim Startlauf, wenn die Abhebegeschwindigkeit nicht

    erreicht wird, die Bahnlnge nicht ausreicht, der Segler nicht abhebt oder ausbricht, Triebwerksprobleme auftreten.

    - Notausklinken nach dem Abheben und im Steigflug, wenn der Segler durch Flugfehler das Heck der Schleppmaschine stark nach unten zieht und die Mindestgeschwindigkeit unterschritten wird.

    - Notausklinken, wenn durch Flugfehler oder Notsituationen unvermeidbar.

    - Lsst sich das Seil bei einer elektrischen Einziehvorrichtung nicht einziehen so erfolgt die Landung mit ausgefahrenem Schleppseil. Besondere Vorsicht ist geboten.

    - Sollte die Ausklinkvorrichtung am Schleppflugzeug versagen, muss mit Schleppseil gelandet werden. Mglichst glatte Flche aussuchen und steil anfliegen, damit das Seil nicht lange am Boden schleift.

    - Landung des Schleppzuges bei Versagen der Ausklinkvorrichtung im Segler. Ausfahren der Bremsklappen beim Segler und Steuerung des Sinkfluges durch Motorleistung.

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 75 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    5. Zustzliche Hinweisschilder Folgende Hinweisschilder mssen angebracht sein:

    - Bei Schleppkupplung Sollbruchstelle max. 300 daN (grn) - Ausklink-Knopf Panel Seilabwurf

    ZIEHEN - Auf Panel Schleppbetrieb

    Schleppkupplung und Seil geprft Elektr. Kraftstoffpumpe ON Maximale Startleistung (5 Minuten) 5700 Upm Hchstmasse Schleppflugzeug siehe Bild 17 Hchstmasse Segelflugzeug 750 kg Empfohlene Seillnge 40 - 60 m

    6. Wartung Bei zum Schleppen von Luftfahrzeugen eingesetzten ULs sind die Wartungs-intervalle und Kontrollen gem den Vorgaben des Motorenherstellers durchzufhren, in entsprechenden Wartungsberichten zu dokumentieren und zu den Betriebsaufzeichnungen zu nehmen (siehe Betriebshandbuch und L-Akte). Der Totgang des Ausklinkgriffes fr die Schleppkupplung (gelber Knopf) soll ca. 10 bis 20 mm betragen. Schleppkupplung alle 100 Stunden reinigen, Schmieren und Funktion prfen. Zur Grundberholung ist die Kupplung nach 4 Jahren (TBO), oder 10.000 Bettigungen (was zuerst eintritt) an den Hersteller zur berholung zu schicken, siehe Betriebshandbuch.

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 76 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    V.2 BANNER-SCHLEPP 1. Einfhrung Ein Schleppzug besteht aus dem UL als Schleppflugzeug und dem geschleppten Banner mit erforderlichem Zubehr. 2. Ausrstung Das Schleppflugzeug besitzt eine Schleppausrstung bestehend aus: - Schleppkupplung Tost E85 mit Auslsevorrichtung im Cockpit - Triebwerksinstrumente zur berwachung der kritischen Motortemperatur - Spiegel zur Beobachtung des geschleppten Banners - Zugelassenes Schleppseil mit Sollbruchstelle 300 daN (grn) und Anschlussring nach LN 65091 3. Betriebsgrenzen und Angaben Bannerschlepp nur einsitzig! Kein Bannerschlepp bei elektrischer Seileinziehvorrichtung! Hchstmasse des Banners inkl. Zubehr 20 kg Max. Luftwiderstand des Banners bei 100 km/h 70 daN Maximale Nennbruchfestigkeit der im Schleppseil zu verwendenden Sollbruchstelle 300 daN Startstrecke (bei Bodenstart), Gras, 15m Hindernis 500 m Geringste Schleppgeschwindigkeit, Klappe Start 90 km/h Empfohlene Schleppgeschwindigkeit 110 km/h Schleppseillnge gesamt min. 30m max. 60m Hchstzulssige Schleppgeschwindigkeit siehe Bannerhandbuch

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 77 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    Die Startstrecke verlngert sich durch Einflsse wie: - Hohes Gras (nur bei Bodenstart relevant) 10 - 20% - Regen bis 15% - Hohe Temperaturen bis 10% - Niedriger Luftdruck bis 5%

    4.1 Bodenstart: NORMALVERFAHREN Vorflugkontrolle und Normalverfahren siehe Kapitel 4 dieses Handbuches. Beim Schleppen kommen zustzlich noch dazu: - Kontrolle Schleppkupplung und Ausklinkvorrichtung auf

    Verschmutzung und Funktion (Ausklinkprobe) - Kontrolle des Banners und dem Zubehr. - Kontrolle elektrische Zusatz-Kraftstoffpumpe: Einschalten bei

    stehendem Triebwerk und Beobachten der Kraftstoffdruckanzeige (0,2 bis max. 0,4 bar)

    - lkhlerklappe auf lkhler OPEN (wenn vorhanden), Klappenstellung Start

    - Maximale Motorleistung setzen, abheben sowie steigen bei 90 100 km/h

    - Bannerabwurf durch berflug der Piste in mindestens 50m Hhe im Flugplatzbereich ohne Personen und Sachen zu gefhrden.

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 78 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    4.2 Fangschlepp: NORMALVERFAHREN wie 4.1 - Kontrolle Schleppkupplung und Ausklinkvorrichtung auf

    Verschmutzung und Funktion (Ausklinkprobe) - Kontrolle des Banners und dem Zubehr. - Kontrolle elektrische Zusatz-Kraftstoffpumpe: Einschalten bei

    stehendem Triebwerk und Beobachten der Kraftstoffdruckanzeige - lkhlerklappe auf lkhler OPEN (wenn vorhanden),

    Klappenstellung Start - Normalstart mit Seil und Fanghaken - Anflug zum Fangseil mit max. 130 km/h - Steigflug mit 110 km/h und max. Leistung - Bannerabwurf durch berflug der Piste in mindestens 50m Hhe im

    Flugplatzbereich ohne Personen und Sachen zu gefhrden. NOTVERFAHREN Es gelten die in Kapitel 4 genannten Verfahren. Zustzlich - Notausklinken beim Startlauf, wenn die Abhebegeschwindigkeit nicht

    erreicht wird, die Bahnlnge nicht ausreicht, Triebwerksprobleme auftreten.

    - Notausklinken, wenn durch Flugfehler oder Notsituationen unvermeidbar.

    - Sollte die Ausklinkvorrichtung am Schleppflugzeug versagen muss mit dem Banner gelandet werden. Mglichst glatte Flche aussuchen (nach Mglichkeit einen Flugplatz mit Hartbelagpiste) und steil anfliegen, damit das Banner nicht lange am Boden schleift.

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 79 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    5. Zustzliche Hinweisschilder Folgende Hinweisschilder mssen angebracht sein: - Bei Schleppkupplung Sollbruchstelle max. 300 daN (grn) - Ausklink-Knopf Panel Seilabwurf

    ZIEHEN - Auf Panel Schleppbetrieb

    Schleppkupplung und Seil geprft Elektr. Kraftstoffpumpe ON Maximale Startleistung (5 Minuten) 5700 Upm Hchstmasse Banner mit Geschirr 25kg

    6. Wartung Der Totgang des Ausklinkgriffes fr die Schleppkupplung (gelber Knopf) soll ca. 10 bis 20 mm betragen. Schleppkupplung alle 100 Stunden reinigen, Schmieren und Funktion prfen.

  • Flughandbuch Ausgabe 0, 1.Feb 2015 80 DYNAMIC WT9 Turbo

    Flughandbuch Ausgabe 1, 16.Mai 2006 DYNAMIC

    Flughandbuch

    DYNAMIC WT9

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